“蔚小理”三位掌门人的最新合影刷爆社交媒体，这次合影的地点在北京钓鱼台国宾馆，合影之时，此地正在举办中国电动汽车百人会论坛（2025）。

2014年5月，中国电动汽车百人会正式成立，在过去的十年间，百人会见证了中国新能源汽车行业的高速发展。2014年，中国新能源汽车产销量仅为7.85万辆和7.48万辆。恰在此时，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的战略定位，为产业发展注入强劲动能。

彼时，“蔚小理”作为造车新势力应运而生。在这十年间，“蔚小理”从新能源汽车的蓝海走进红海，奋力前行的旅程中，也经历了不同的至暗时刻。

当李斌、何小鹏、李想在钓鱼台再次同框时，他们的肩头已承载着不同的使命：蔚来仍需直面盈利困境；小鹏在重登新势力榜首的同时仍要思考品牌向上；理想在盈利节节高之际还要攻克纯电市场。

十年变迁，除了“蔚小理”等造车新势力加速狂奔，传统车企也在大力转型，更有新玩家以“黑马”之姿加速产业变革与发展。

去年3月28日，小米汽车首款车型SU7上市，仅一年时间交付了近20万辆，成为新的“鲶鱼”搅动着新能源汽车市场。

“小米是汽车产业的新人，当我们开始做车的时候，所有人都说你们造车晚了，今天看来可能是刚刚好。正是整个行业的共同努力，等我们造车的时候，技术、用户消费习惯、整个产业的供应链都已经非常成熟。”这是小米集团创始人、董事长兼CEO雷军第一次参加百人会，回望小米造车他如是说道。

如今，我国汽车产业借着新能源汽车的发展实现了“弯道超车”。2024年，中国新能源汽车产销量分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，十年来增长超过百倍。

“对于汽车这个世界上规模最大的制造业，在其颠覆性变革到来的时候，我们能走到世界前列、处于领先地位，这是我国科技和制造业达到了一个新水平的重要标志。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。

站在阶段性全球领先的新阶段，中国新能源汽车行业要谋求高质量发展，而致行业上下游盈利能力下降的无序竞争和引领全球发展的智能化技术演进也成为讨论核心。

无序竞争：价格战背后的产业隐忧

诚然，中国新能源汽车产业在电动化领域已奠定全球领先地位。2024年我国新能源汽车年产量首次突破1000万辆，占全球总产量的65%，连续十年位居全球第一。

在电动化层面，新能源汽车整车平均续驶里程接近500公里，15分钟充电80%的快充技术量产应用；在智能化技术方面，多元感知融合、端到端大模型技术加速应用，具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3%。

但在光鲜的数据背后，行业正在经历前所未有的阵痛。中国汽车流通协会数据显示，2024年，汽车行业整体利润同比下滑8%，行业利润率跌至4.3%，部分车企甚至陷入“卖一辆亏一辆”的怪圈。

工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌直言：“我们要清醒看到产业发展还存在一些不容忽视的问题。”国际上，保护主义、单边主义加剧，多边贸易体制受阻，关税壁垒增多，冲击全球产业链、供应链的稳定；国内有效需求不足，“内卷式”竞争问题突出，矿产资源、动力电池回收利用、充换电基础设施等支撑保障体系有待进一步完善。

国家发展改革委负责人也表示，当前我国汽车行业无序竞争问题比较突出，有的企业不惜牺牲利润，抢占市场，虚假宣传、恶意抹黑等现象也时有发生。“不仅短期内造成行业利润下降，长期还将影响技术创新、产品的质量安全，削弱产业的竞争力。”

“在过去十年中，中国强有力的政策支持在新能源汽车行业快速扩张中发挥了至关重要的作用，但随着行业的成熟，我们认为下一阶段的行业增长应侧重于市场驱动为主。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔表示，在市场驱动环境下，消费者偏好、良性竞争以及技术突破将决定未来，为所有提高效率的出行解决方案提供平等和公平的支持非常重要。

他认为，高质量发展是汽车产业链中盈利和可持续增长的最重要的特征，而行业盈利能力下降将会恶化市场秩序。

对此，国家发展改革委相关发言人也表示将与有关部门一同系统施策：一是维护公平竞争，加强汽车市场的价格监测，行业自律、舆论引导，及时通报不正当竞争的典型案例；二是严格市场监管，严格查处技术标准不达标、质量安全不过关的产品，守牢质量安全底线；三是规范招商引资，按照加快构建全国统一大市场的要求，打破地方保护和市场，规范地方招商行为。

国资委副主任苟坪指出，为了实现中国新能源汽车量质齐升，不搞“内卷式”竞争，不卷价格拼品质，不卷参数拼体验，不卷噱头拼服务，要共同构建更加健康、更可持续的汽车产业生态。

针对无序竞争问题，中国电动汽车百人会副秘书长师建华也强调：“我认为首先不要打‘价格战’，还是要踏踏实实地提升技术水平，同时做好品质，来提高产品的竞争力。我们要加大研发投入，通过技术创新来打造品牌。如果大家都这么做了，可能‘价格战’也就停下来了。”

破局之道：技术创新与规则重构

在这场产业变革中，智能化成为公认的突破口。

比亚迪董事长王传福断言：“如果说上半场的电动化是改善性的，下半场的智能化则是颠覆性的。”他认为，智能化的下半场变革大约在2至3年，变革速度加快，“以前我用新能源汽车的渗透率来衡量行业的发展速度，从今年起还要用高阶智驾推动行业的高质量发展。”

今年开年，比亚迪宣布全系搭载高阶智驾系统“天神之眼”，开启全民智驾时代。王传福相信，用户接受和认可智能驾驶的过程将不可逆，“开过智驾车，再也不愿开非智驾车”。

据陈清泰介绍，2024年上半年，我国L2及以上辅助驾驶乘用车新车渗透率已超过55%，“未来几年，新售出的乘用车中基础智能化功能有望全面普及。可以说，汽车产品的科学技术性、智能属性已经越来越强。”

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，今年迎来了整车智能化技术爆发的元年。究其原因，首先是技术上的厚积薄发，“公路NOA已经从能用到好用了，城市NOA马上就大规模推广了，这是技术的逻辑。”市场的逻辑也在，DeepSeek对全民心智带来巨大冲击，公众对智能驾驶的热情自然会水涨船高。政策的逻辑方面，现在国家大力提倡人工智能，“这三个逻辑时间点也重合了，所以整车智能化今年会开始爆发。”

黑芝麻智能科技有限公司创始人兼CEO单记章预测，到2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20%，到2030年国内L2级以上智能汽车市场渗透率将超过90%，NOA标配搭载量将突破2400万辆。

但技术突破需要制度保障和安全托底。欧阳明高强调，多模态大模型作为端到端算法的基座模型可以赋能高阶自动驾驶技术，但还要解决大模型的安全可靠性问题。“L3自动驾驶需要相关部门尽快出台相关法律法规，L4级高度自动驾驶需要积累经验循序渐进，力争在2030年实现规模量产，目前暂时不宜提全民自动驾驶。”

吉利汽车集团CEO淦家阅也指出，只有构建坚实的技术底座才能为用户创造更安全、更智能的出行体验，才能有效地推动中国汽车行业的高质量发展，“智驾的体验或许有不同，但是我们必须要做到安全平权。因为安全是技术发展的底线，没有安全托底的汽车智能化，只能是根基不稳的空中楼阁。”

在陈清泰看来，智驾进入当前的发展阶段，新一代通信技术、消费电子、互联网、人工智能等跨界技术与汽车行业的耦合程度会越来越深、边界越来越模糊。“特别是以大模型为代表的前沿AI技术，正在迅速向新能源汽车渗透，它正以强大的动力推动汽车产品加速智能化，汽车产品、汽车企业、汽车产业都正在被AI重新定义，AI驱动将成为未来车企的底层竞争力。”

因此，陈清泰认为面对如此大跨度的高新技术群，汽车制造企业独行单干会带来很大困难，跨界融合、协同创新才是走向成功的捷径。

对此，智驾芯片供应商地平线创始人兼CEO余凯也认为智驾行业即将快速收敛，“自研+第三方”并行将成为最安全选择。而第三方生态合作模式将成为未来主流，未来可能有20%的车企选择自研、80%的车企选择携手第三方合作研发智能驾驶。

在智能化浪潮中，中国新能源汽车正从“量变”迈向“质变”。如何在技术突破与市场规范中找到平衡，将决定中国能否在全球汽车产业变革中持续领先。