时机悄然转变，“上半场”电动化、“下半场”智能化的换挡在2025年初来临。

“2025年将是中国汽车业普及智驾技术的元年。”2月10日，比亚迪公司董事长兼总裁王传福在智能化战略发布会上表示，并同步发布“天神之眼”高阶智驾系统，将高阶智驾下沉到10万元以下。

前一天，长安汽车发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，携手奇瑞控股集团董事长尹同跃、吉利控股集团董事长李书福、长城汽车董事长魏建军、比亚迪公司董事长兼总裁王传福、广汽集团董事长冯兴亚、东风汽车集团总经理周治平、蔚来汽车创始人李斌、北汽集团董事长张建勇、小鹏汽车董事长何小鹏、上汽集团总裁贾健旭等自主品牌“掌门人”，共同打造“中国智驾合伙人”推动智驾元年。

技术普惠时代到来，高阶智驾正在从中高端战场下沉，逐步覆盖至更加主力的15万级市场中，向大众普及。如王传福所说“未来2到3年，高阶智驾将成为汽车必不可少的配置，没有智驾的车将成为少数派”。智驾能力成为汽车行业“决战”前夜最锋利的武器之一。

但在“价格战”横行、利润承压的今天，智驾平权与技术降本之间的博弈更加严峻，留给车企的考核又多了关键一环。

从中高端专属向下沉市场普及

喊出“全民智驾”的口号后，长安“抢跑”，以“加量不加价”的形式发布了“北斗天枢2.0”计划，加速将智能化向下沉市场普及，宣布未来三年的新车将全系标配智驾接口，实现高阶智驾搭载至更多性价比车型。

以深蓝S07为例，在3款DEEPAL AD PRO版的车型中，增程版价格不变，纯电版降低5000元，DEEPAL AD是长安自研的智驾系统，支持车道居中、交通拥堵、智能泊车辅助功能，相同配置下AD PRO版本比华为乾崑智驾ADS SE版本售价低1万元。

长安汽车董事长朱华荣告诉21世纪经济报道记者，长安汽车从今年起将不再开发非智能化的新产品，未来3年推出35款数智新汽车；2026年天枢智驾将实现全场景L3级自动驾驶，2028年进一步实现全场景L4级功能。

新能源霸主比亚迪继续抛出“王炸”，宣布全系车型都将搭载高阶智驾，覆盖20万元以上、10万-20万元，甚至是10万元以下车型。

比亚迪一口气发布了“天神之眼”智驾系统的三个版本，其中天神之眼C（DiPilot 100）高阶智驾三目版，主要搭载于比亚迪全系主流车型，包括10万元级车型，采用纯视觉智驾方案，支持高速NOA等功能。

更直观一点来看，加配不加价，秦L DM-i智驾版9.98万元起步，秦PLUS DM-i智驾版7.98万元，甚至连6.98万元的海鸥，都搭载了上述智驾方案。

比亚迪曾向外界透露，2025年将会是比亚迪大规模普及智驾的元年。在此之前，智能化一直是比亚迪的短板所在，并且游离于比亚迪的卖点之外。去年末宣布将豪赌千亿追赶“下半场”，但市场未曾想比亚迪的这步走得如此突然，且一下能够实现如此深度的智驾平权下放。

高阶智驾不再是中高端车型的专属，2024年，激光雷达企业降本迈入“千元机时代”，供应链企业在智驾方案上全面降本，也仅仅把智驾门槛推入20万元以下。

但随着11.98万元起售的小鹏MONA M03热销，让市场看到了更多“智驾比”的可能性，何小鹏表示：“小鹏汽车在全球范围内领先实现了高等级智能驾驶的软硬件全系标配，以L2级别的成本提供对标L3级别的智能驾驶体验。”

零跑汽车也宣布其10万～15万元级的新车零跑B10搭载了激光雷达，支持城区智驾功能，并将在3月开启预售，高阶智能驾驶的价格壁垒正在逐步被打破。

“高阶智驾已经迈过‘尝鲜期’，高速NOA、城市NOA等功能，正向10万～20万元的主流价格区间普及。”中国电动汽车百人会《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》报告指出，预计到2025年年底，乘用车NOA渗透率将达到20%，与2024年上半年相比提升近一倍。

继电动化的续航、补能后，智驾能力的有无，逐渐成为当前新能源车市用户筛选的重要条件。

深蓝汽车CEO邓承浩在接受21世纪经济报道记者采访时曾表示，深蓝将在2025年贯彻普及“全民智驾”目标，在智驾领域形成核心竞争力，不断优化硬件平台化通用化率，降低生产成本反哺智能化成本。“未来消费者不会考虑没有智驾能力的车。智驾不是选择题，而是未来出行的必答题。”

而就在比亚迪发布“天神之眼”智驾系统后，华为常务董事余承东在社交媒体上的发文耐人寻味，他表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。”

余承东的一番话让高阶智驾的命题成为一道“语文题”，作为智能化第一梯队的选手，华为的智驾能力不仅在鸿蒙智行身上得到认可，在国内“灵魂”外包的车企上也得到了验证。不过，尽管实力尚可，但放在“数学”的角度来看，即便是“亲儿子”鸿蒙智行所搭载的智驾区间也依然在20万元以上，有消息称华为和上汽合作或推出第五界，定价在17万～25万元区间。

即便能力有强弱，但如何以低成本完成高水平的智驾能力，对于华为来说或许也是考验所在。

一位智能驾驶供应链相关领域多年的从业者告诉记者，针对智能驾驶技术，尽管消费者对高阶智能驾驶功能的需求显著增长，但渗透率仍然有待提升，如ALC自动变道功能在乘用车整体渗透率为7.9%，新能源乘用车渗透率为20.1%，而且主要是搭载于24万元以上的产品。价格因素仍是目前高阶智驾普及的主要障碍。

“价格战”从电动化蔓延至智能化

乘联会秘书长崔东树曾指出，2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，2024年1月~12月乘用车的降价规模达227款，已经超过2023年（148款）、2022年（95款）的降价规模。其中，新能源新车降价平均达到1.8万元，降价力度达到9.2%。

在“价格战”的冲击下，2024年前11个月，汽车行业利润率为4.4%，4年前这一数字还为8.3%，相对于下游工业企业6.1%的平均利润率水平，汽车行业仍处在偏低水平。

而所谓“智驾元年”的到来，让高阶智驾的能力在10万元以下的车型上实现，为汽车行业的利润再“砍一刀”。

换言之，“价格战”从电动化蔓延至智能化，如果不能跟随头部车企的水平，将智驾价格壁垒打破，所得到的份额只会越来越少。

然而，在决赛的关键阶段，每一家企业都不舍得将份额拱手让人，智驾平权时代的到来，同步带来“智驾比”压力下对车企的考核，当头部比亚迪已经将智驾作为标配，压低到7万元以下，想要“活下去”，只能通过重构成本，为自我争取更多的利润空间。

比亚迪之所以能实现7万～20万元车型智驾能力的全覆盖，在于其全栈自研的“天神之眼”系统，自建AI超算中心，能够依托垂直整合的优势，将成本降至最低；同时，全年超400万辆的销量，也为该公司构建了坚实的规模化壁垒，进一步加速智能驾驶成本下降。

有业内人士指出，在持续的“价格战”下，整车厂倒逼供应链企业降价，除了电池厂商，智能方案的软硬件供应商价格同样大幅下调，激光雷达整体硬件成本几乎在2万元以下，更多部分的支出在于算力、算法的研究支撑，以及迭代，集中在软件部分。

这也是赛力斯等车企与华为合作共同打造品牌，最终只分到少部分利润的原因。

针对该领域，全球咨询公司麦肯锡指出，生成式AI等技术的大规模应用与技术迭代，有望促使各类高阶智能化功能及配置从25万元左右价格下探至15万元左右。

蛇年春节以来，DeepSeek迎来密集“上车潮”，凭借其开源和低算力的优势，大大降低了智能座舱与智能驾驶的成本，虽然还处于初期探索阶段，但的确有效缩小了中尾部企业与头部企业的优势。

当前来看，国内车企的智能化探索路径主要分为三种：一是如比亚迪、小鹏一样，全栈自研；二是除鸿蒙智行外，全面搭载华为智能汽车解决方案的品牌，如长安阿维塔、东风奕派等；三是自研+合作“两条腿”走路，自家方案与华为方案同步深化。

目前来看，将智驾的“话语权”掌握在自己手中，既是降本优势最大的，也是难度最高的。一方面是对车企自研技术降本“基本功”的考验，另一方面也是对车企规模的要求。有业内人士告诉记者，和整车降本一样，只有大规模销售的车企，才能实现盈利，这一逻辑在“智驾比”上仍然奏效，短期内无法拥有规模的支撑，难以覆盖智驾的研发成本，最终只能走向量利双失。

迈入“智驾元年”，智驾平权与技术降本之间的博弈，仍然是高阶智驾真正完成普及的关键考题。