现场主持人—王贺嘉：尊敬的各位领导、机构投资者、参会嘉宾，大家上午好!<br /> 欢迎大家参加中国航空发动机集团控股上市公司2023年度集体业绩说明会，我感到很荣幸担任本次活动的主持人。下面请允许我介绍出席本次说明会的各位领导和嘉宾，他们是:<br /> 航发集团总会计师、党组成员张博先生<br /> 航发集团董事会秘书、航发动力董事长杨森先生<br /> 航发集团资产管理部部长牟欣先生<br /> 航发集团党群工作部部长、总部党委书记杨松先生<br /> 航发集团财务部六级专务穆雅石先生<br /> 航发集团资产管理部副部长张斌强先生<br /> 中国航发研究院副院长黄劲东先生<br /> 国投瑞银基金管理有限公司基金经理李轩先生<br /> 以及航发集团5家控股上市公司的各位领导。<br /> 本次业绩说明会还邀请了证券投资机构以及媒体朋友们，在这里，让我们再次以热烈的掌声对出席今天活动的各位领导和嘉宾表示最衷心的欢迎。<br /> 航发集团是我国大型的军工央企，让中国飞机用上了更加强劲的“中国心”，大家也都知道，要摘下这个皇冠上的明珠有多难，一代发动机决定一代飞机，经过这些年的发展，航发集团在国民高质量发展和国民经济的建设中都做出了突出贡献。<br /> 本次活动是航发集团积极践行召开集体业绩说明会，航发集团高度重视上市公司的质量提升，坚持创造价值实现的创造坚固，强化投资者的管理，增进上市公司市场认同，此次会议让投资者可以更加深入地了解航空发动机产业，进一步让投资者走得进、听得清、看的懂，有信心！<br /> 下面有请航发集团总会计师、党组成员张博总为本次大会致辞，大家欢迎！<br />

中国航空发动机集团总会计师张博：尊敬的投资者朋友、媒体朋友，各位领导、各位来宾，大家上午好！绿回春晖现，万象始更新。十分容幸与大家齐聚中国经济特区深圳，共同参加“中国航空发动机集团控股上市公司2023年度集体业绩说明会”，我谨代表中国航发对长期以来关注与支持航空发动机事业，帮助与促进中国航发控股上市公司发展的投资者、媒体和各界朋友，表示诚挚的敬意和衷心的感谢！

中国航空发动机集团总会计师张博：去年，我们成功召开了中国航发首届控股上市公司集体说明会，为上市公司和投资者朋友提供了集中沟通、交流平台，传递公司价值，增进各方认同，帮助投资者朋友在年报披露后能够全面准确高效地抓取披露信息重点，了解企业的发展状况，增进对企业价值和经营理念的认同。

中国航空发动机集团总会计师张博：一直以来，中国航发高度重视提高控股上市公司的发展质量，2023年，中国航发通过推动优质资产上市、加强投资者关系管理、提升信息披露质量等专项工作，不断引导控股上市公司内强质地、外塑形象，有效提升上市公司质量，全年新增1户科创板上市公司航材股份。推动布局优化方面，坚持做优存量与做精增量结合，分类推进主要经营性资产上市，优化产业、资本布局，航空发动机主机制造等核心资产已经注入上市公司，形成了动力系统、控制系统、材料产业等明晰的上市平台布局。强化内生增长方面，加强科技创新顶层设计，引导上市公司加大科技研发投入，加快打造原创技术策源地，夯实价值创造基础。2023年利润总额较2022年增加了5.5亿元，增长率17.5%。增进市场认同方面，不断拓宽沟通渠道，合理引导预期，传递公司价值，增进各方认同，促进市场价值实现。2023年，各控股上市公司集体现场交流1次，线上回复投资者问题260余条，接受投资机构现场及线上调研110余次，得到资本市场认可。促进规范运作方面，坚守合规底线，依法维护各类投资者权益，不断提升公司治理水平、信息披露质量和规范运作能力。航发动力、航发控制2023年再次获得上市公司信息披露A类评价。<br />

中国航空发动机集团总会计师张博：中国航发控股上市公司的不断进步，要感谢在座的投资者、专业机构、媒体和各界朋友，是你们的长久关注促进了中国航发控股上市公司内在价值不断彰显、是你们的鼎力支持支撑了中国航发发展质量不断提升、是你们的理性信任推进了航空发动机事业不断成长。中国航发将始终秉持对投资者高度负责的理念，尊重投资者、敬畏投资者、保护投资者，通过集体业绩说明会纽带，不断拓宽投资者交流沟通途径，提升上市公司核心竞争力、助力航空发动机事业高质量发展。

中国航空发动机集团总会计师张博：新征程上，中国航发各控股上市公司将继续肩负起高质量发展的新责任、新使命，真正做到“守底线、负责任、有担当”。最后，再次感谢各位投资者和各界朋友的关切和支持，我们将踔厉奋发、勇毅前行，为不断加快航空发动机自主研制的步伐，为打造更加强劲的“中国心”而奋力拼搏！<br /> 谢谢大家！

现场主持人—王贺嘉：非常感谢张总的精彩致辞，我们看到从二级市场的视角来看，航发集团这些年打造了一批核心竞争能力强、市场影响大的旗舰型龙头上市公司，也培育了一批专业有时明显、质量品牌突出的专业化领航上市公司。<br /> 作为资本市场的一员，金融要助力实体经济，对于机构投资者来讲对于发动机产业长期给予很大关注的，今天有幸邀请中国航发研究院副院长黄劲东先生，就航空发动机产业的基于与挑战做专题的汇报。有请！<br />

黄劲东：各位领导、各位来宾，非常容幸来参加今天的会议，去年在上海我也参加过类似的会议，作了一个产业方面的报告。今天我做的报告主题是《航空涡轮喷气发动机的技术发展》。<br /> 一、历史回顾<br /> 发动机的基本路线是布雷顿循环为基本的热力循环，通过不断地提高循环参数每一个部件的效率和减少每一个环节的损失，从而牵引发动机的设计、材料、工艺、试验等技术持续发展，使性能得到大幅度提升。<br /> 喷气时代来临讲起，大家看到这两张图（PPT）是我们第一代的喷气式发动机，左边是英国人发明的惠特尔37年研制成功41年首飞，右边是欧海恩39年首飞成功，我曾经去访问的时候参加瓯海恩的纪念仪式，没有想到是德国人发明的，英国和德国人发明两个发动机值得我们敬佩。因为是单转子、离心压力机的，有单管使用、涡轮式的进项，和现在的涡轮发动机有一些差别，推理在500左右，推进比相对比较低一些。<br /> 我们对于飞行的追求从来希望“更快、更高、更远”，所以我们进入到40—50年代，前面提到这两个发动机有一些问题，首先是离心压力机要再想提高推理就得把它做得更大，尺寸增大、重量增大，受限制。所以在需求的牵引下，问题导向发明了轴流压气机，他在压力方面又发明了双转子的发动机，是J59装备F100战斗机，首次实现了超音速的飞行。<br /> GE不甘落后，他们的发明给轴流压气机采用可调的静子的时候，可以使气流分流减少导流，RR发明了涡扇发动机，三家在40、50年代都有他们特色的贡献。<br /> 60年代以后，发动机不断地改进，通过提高压力、通过涡轮的温度提升发动机的性能，但是在60年代最出名的三件大事，一个是超因素的协和号客机，还有C—5A银河大型运输机和SR—71黑鸟侦察机，这三个发明非常了不起的。<br /> “协和”是奥林巴斯593，RR和SNECMA那个时候推理达到176kN了，银河涵道比做到8：1，SR—71黑鸟是变循环的涡轮冲压结合3万米/3倍音速飞行。60年代计算机没有，很多都是用计算尺来算的，另外是靠图板画，那个条件下已经做出了这些显著的成绩，确实令人敬佩。还有单向的技术，可调喷管，还有环管，还单管进步多了。冷却涡轮是对流冷却，这是三大，打三个孔，我们国内游一些军队也是60年代的也是这样的军机有六打孔或者是七打孔都有的。<br /> 70年代推陈出新，三转子，RB199三转子发动机做的是战斗机，配装的是狂风。还有一个比较有特色的是垂直起降战斗机“鹞”式垂直战斗机，还有第一代的FADEC出来了，一代的名机F100系列配上F15、F16，F110也是装的F15和F16，还有F4004装的F/A18，还有比较熟悉的AL—31F也是这个年代出来的。在70年代非常多的军机和民机都在这个时候出现的。<br /> 三转子发动机不仅仅用在军机也用在民机上面，比如RB211，CF6是TF39装银河的改的，银河的JT9D，在波音747的首飞的宽体发动机的动力。中间这个CFM56—2是打破了过去JD垄断民机市场大约80%、90%的份额，而且他是和SNECMA一起合作的，用F101上面的轰炸机上面的发动机的核心技术加上SNECMA的低压部分做称CFM56—2，后来被空军加油机选用了，现在基本上在世界上飞行5—6万台。<br /> 看到一系列技术的发展，比如涡轮有气膜冷却和土层出现了。还有齿轮传动，70年代出来了，有两型的发动机用的是齿轮传动的技术，但是功率相对小一些，传输只有几兆瓦。<br /> 进入80、90年代以后相关的发动机的技术再继续发展，比如风扇叶片，民机里面经常用的大型的风扇叶片，有空心的也有复合材料的，最开始是二维设计，到最后是三维设计的全铝，它的技术在不断地演进。上面代表了叶片空心的几种形状，中间是蜂窝状的，还有瓦楞块，三角形的行架结构（PPT），后面是普机用得多，前面两种用的是扩散连接和超速成型这种工艺实现的，普惠那个是先把槽洗出来然后再连接起来。GE在80年代的中期把这个复合材料已经用上了。<br /> 中间是TAPS为了追求低污染，这是GE的发明。涡轮叶片已经变得越来越复杂了，有气膜冷却、冲击冷却和中间的蛇形通道复合冷却。最右边的图（PPT）看起来比较复杂，单机叶片从一代二代直接能够扛多少的温度，900、1000、1050、1100，加土层可以增加100、150、200度的温度抵抗能力，最后用冷却的方式大约可以解决600—700，现在第四代发动机的温度可以做到1900度、2000K靠这个技术来实现。<br /> 80、90年代还有这些基础，比如整体叶盘技术，过去是叶片和榫头连接，这种方式也是比较传统，但是有很多布里的地方，后来采用了整体的叶盘。我曾经去参观过整体叶片的架构，他有很多种的架构方式，有三种，一种用线性的摩擦焊，还有一个现代化自动化的整体叶盘加工，一年可以做3千个，还有一种用电化学铣ECM。为什么要用不同的方式呢？成本不同、选择的工艺也不同，他给我们介绍，如果有整体叶片叶片比较少，这个叶片通道比较宽，用线性的焊，如果在高压的选用的是镍级材料不是钛合金就用化学铣，不同的工艺方式对应的是不同的成本的考量，也有不同工艺的考量。<br /> 还有浮动壁燃烧室，在燃料是内环包了一层活动的，温度高了以后可以自由膨胀。还有适量喷管，还有F119的FADEC。<br /> 前面这么多的技术成绩，进入21世纪，从2000年开始还有更进一步的技术，比如大功率的齿轮传动，PW1000G出来了，陶瓷复合材料EA、EB用了复合机材料，还有GE9X世界上推理最大的发动机60多吨。军机方面F119和F135大家非常熟悉，还有YF120实际上是配装YF23的。<br />

黄劲东：<br /> <br /> 二、发展现状<br /> 前面对过去70、80年技术发展的一个概括，到今天到底是什么样的状况，应该说取得了巨大的进步，进步到什么程度呢？我们来看一下。<br /> 首先是推力，对于大行的涡喷、涡扇发动机无论是民机和军机对推力有不断地增长需求，大的推力意味着“高”、“快”，能够携带更多的空战和对地武器，战争中推力不够打几弹就回去了就变成“和平鸽”了，一定要足够的有效载荷。<br /> 信息化的设备，对于民机来说需要运营更多的乘客，带着燃油可以飞得更远，现在宽体客机过去买到11是3发，波音747的4发，现在但负极双发就可以了。<br /> 重型战斗力最大起飞重量32吨左右典型的是苏—27，现在F—37一发可以推动这么大的飞机上天。<br /> 现在民机的GE9X基本上是超过60吨，F135是20吨左右，过去我们看到两个发动机的推力是110。<br /> 推重比是发动机一个综合的性能指标，前面讲了单项技术，要在发动机的综合性能上体现出来，推动比体现了气动热力循环和结构设计水平，对于军用歼击机最大平飞速度、升限有效载荷和高机动性要求都非常高。<br /> 单位推动，他实际上是单位质量能够产生多大的推力，对于四代机来讲不开加力超因速巡航、高机动性、隐身，需要发动机的外壳尺寸非常小，重量也要小，推动比意味着要小，外壳尺寸也要小，不能牺牲尺寸提升推力，没有用。吸入的空气流量小，必须提高单位推力才能达到以上的要求。<br /> 提高T4可以增加涡扇发动机有效环功，以抵消飞机进入超音速区域以后性能的急速下降，飞机飞快了以后推力降得很快的，民机没有这个问题，军机是一个大问题。<br /> 这里面有一个对于小涵道比的发动机，T4对单位推力Fs影响最大，第三代、第四代有不同的差距。<br /> 经济性和耗油率，民机来讲它是循环参数，涵道比、总压比，T4已经不断地向不断地更高方向发展，涵道比到12了，现在最新的是15，但是没有定型。总压比是60，这是GE9X总压比是60，高涡轮进口温度2000左右，耗油率比是GE90—115B降低10。我们经常讲发动机既是热机和推进器，推进和热效率反应了两方面的特制，对于民机来讲他的推进效率方面实际上决定了他的油耗和他的涵道比和成反比的，外环流量多推力越大，有80%的推力都是外环产生的，不能外环越来越大，太沉了受不了，所以要空气叶片、复合材料的设计。<br /> 还有一个办法把核心机尺寸做得很小，核心机尺寸要小的话其实也有很多的挑战，比如“三高”怎么布置比较困难，还有六到里面比较受影响，还有一个很重要的原因是因为我们的低压温度穿过核心机，整个核心机变小的话，那么长的一个轴2—3米，可能更细，强度到底行不行这是另外一个方面的挑战了。军机耗油率有关系，可能军方不是特别关心耗油率，打仗起来不关注耗油率，但是有平时的训练，耗油率低航程和半径和载荷都可以做到比较好的提高。<br /> 生存性，最主要的是隐身，隐身是提高飞机生存性的一个关键的抓手，出于减少红外和雷达反射面积的考虑，四代机剂量安装在机翼或者是机身内或者是机体旁边，迎风面积小，避免超音速飞行时阻力增大导致性能急剧下降。还有一个让它飞快一点，你追不上我，或者我在敌方火力曝露的时间比较短。<br /> B2发动机在机身旁边藏，下面一个是B240，最近美国空军已经正式推出了这个型号了（PPT）。<br /> 雷达的散射面积是隐身的重要指标RCS，第二、三代F—15是10平方米，第四代F22、F35大约只有0.01，雷达都看不间。<br /> 安全性和可靠性和耐久性，民用大涵道比涡扇发动机，但发失去超转保护10，空中停车率平均每千飞行小时平均0.002次。发动机在翼平均工作时间达到2万小时，这对民机来讲挑战很大，我曾经去厦航访问，那个时候赶上他们庆祝，他们投首CMF5发动机大约2万多小时没有下发非常难以做到。<br /> 返厂率SVR每千小时0.04，还有发动机的设计寿命，热端17500循环，冷端3万循环。<br /> 军机没有那么严苛，空停、返厂率和累计的循环数达到比较高的水平。<br /> 右边这个图是波音780治飞全球最远航程的描述（PPT）。<br /> 维修性和保障性，主要是维修模式改了，过去是定时维修，300小时、500小时返厂。现在不行了，这是事情维修，出了问题才维修。也不是完全事情维修的，总体上是根据发动机的状态进行修理，这样可以减少很多的浪费。一个机匣设计3万个循环，两个首飞就报废了多浪费啊，其实可以循环使用的。美国军方也类似于这个，他是一般工业部门签PPM的基于工业性能的保障，基于现状维修的一种替代的形式，他通过在总包合同里面设立外层关键的性能和关键系统的性能参数进行有效的机内管理，如果实现这个指标，一个包，空军拿到几十个亿的维修包就是这样的，MC能够执行外厂的发动机的可用性万好的指标，每个机部、每个月都要跟踪的，这些指标最后得跟你合同承诺的指标要进行比对，达到了钱就给您，没有达到就开始扣钱。<br /> 综合保障，过去我们对综合保障关心得比较少，在国外不管是军机还是民机，他们在研发阶段就要开展保障性的分析、制订保障方案，开发保障资源，就是综保12个要素全在里面。服役以后要进行状态监控和监控管理，大量的数据支撑用户做整个下发的决策、维修的决策，到底修哪些，进厂拆到什么程度，比如还可以看最近这段时间天气变化怎么样，我这个发动机性能排队，别选了发动机性能比较差的飞比较恶劣的状况，我们有这种情况，你要到迪拜做飞机温度60、70度，发动机对这个运行环境的影响很敏感，如果你恰恰选了一台性能比较差的飞那么严酷条件的地方，有可能超标了，就变成了有问题了。这些都是状态监控和监控管理要干的事。<br /> 维修业务成为主要的收入来源，60%、70%都是来自于维修。<br /> F119和AL—31F外管部和附件布置的对比（PPT），我怎么样用标准化的方式统一标准，6个扳手不到20分钟把所有的部件都拆了，这是设计里面综合考虑的。<br /> 环保型，噪声排放是民机的GE9X，低于5级的标准，8db，低的排放比CEP低30%。<br /> 这就是我们目前现状，就是我们目前航空发动机能够达到的这么一个技术路线。<br />

黄劲东：<br /> <br /> 三、探索领域<br /> 我们发动机的热力循环随着这么多年的发展，已经逐步地逼近了布雷顿循环的极限，只有创新才能取得更大的突破。<br /> 首先是齿轮传动，这个技术不是创新以前就有，现在罗罗公司UltraFan齿轮传动是64MW，比PW1000G的22MW大30MW了，非常厉害了。<br /> 这个照片（PPT）看着像透视的照片，确实就是一个类似于我们去拍胸片一样的X系的照片。右边是一个非常大的试验装备，他装了两台X射线机，用X射线每秒30帧可以看发动机在不同状态运行的时候叶间的间隙等等变化，这个是罗罗的特色。<br /> 开式转子，现在无涵道的涡桨和涡扇的融合构形融合的桨扇，2017年法国SAFRAN完成開式转子的发动机试验，最新的是CFM提出来的，希望2030年能够进入服役，油耗比现在最高效的发动机降低了20%。<br /> 间冷回类，技术来源于燃机，在基本热力循环的基础上增加压缩空气中间冷却和排气回热两个过程以提高循环效率、减少油耗，减排降噪。这样发动机的工作都会松快一些。同时我们看热力循环，这是一个典型的温熵图（PPT），加了两个过程以后红筐的面积变大意味着他的能量更多了，做功能力很强。<br /> 在循环改进里面有一个强预冷，加状高效的换热器，利用“相对低温”，飞机飞行的时候进口的温度是超过1000K，温度非常大，我们的压机没有办法工作的。我们大气标准状态下进气15到20K，实际上就是到2000多K已经很难受了，如果进口1000K温度不能增长，要把温度大幅下降，从1千K降到10几K，典型的是REL的“弯刀”强预冷发动机，他是5的时候把强预冷机的模式打开了。<br /> 涡喷、涡扇与冲压火箭发动机循环的组合，前面提到了“弯刀”后面加一个火箭的发动机变成“佩刀”的发动机，实现发动机与火箭发动机的组合，实现吸气式模式和火箭模式的无缝连接，这种组合的形态包括涡扇发动机和冲压组合循环，就是TBCC，现在我们很热。还有RBCC和ATR，都是不同的循环组合。<br /> 常规的就是自适应变循环，这个也是GE的五代发动机，用传统的发动机涡喷、涡扇无法同时兼顾高速和低速的性能，用这两个性能组合。再加一个涵道第三涵道，起飞加速的时候把第三涵道关了巡航的时候打开，实现宽速运的好性能。XA100也在竞争了。<br /> 定容燃烧，主要是旋转爆震、斜爆震和波转子，容积不变在这种情况下燃烧，获得他高增速的目标。<br /> 智能化，主要是把智能的技术和传统的技术深度融合，过去我们调节最多是调低涡没有冷却系统可以调，压机导叶可以调，以后的涡轮喉道的面积可以调了，我们直接在发动机上可以试，现场调节。还有和其他一些资本方面的技术，健康管理技术飞发等等结合起来，开发智能性的研制。<br /> 电气化，多电全电，把以前的液压、引气这些系统简化取消掉，主要是未来可靠性的考虑降低了整个系统的质量。波音787的GEnx发动机和走瑞达1000发动机都取消了高压压气机隐气，还有附件机匣也取消了。<br /> 纯电和混电推进，纯电是小对小型的飞机，还有个人飞机，混电做到比较大的发动机，支线的兆瓦级的再大一些，去年赛峰、空客和雷神进行普惠母公司完成了相关的试飞，还是比较好的。<br /> 材料工艺，复合材料风扇叶片，涵道比已经达到了15（PPT）。<br /> 陶瓷基的复合材料，金属间、隐身超材料、形状记忆和3D打印，3D打印现在也在研制当中。<br /> 还有替代燃料，一个是氢燃料电池，通勤类的飞机很可能用得着，去年有一个ZA的公司，他的氢燃料电池在多尼尔阿尔巴飞机上试飞了，还有冲—8首飞，空客用氢燃料电池替代传统的APU。<br /> 氢涡轮有一系列的探索，我们烧的是航空的油，下一步把氢作为主要的燃料主要是液态替代传统的航油。空客正在做的一个尝试，这比较大的干线飞机。<br /> 还有合成染料，怎么样把太阳能转化成航空煤油，同时把风能、太阳能通过发电，电解水和大气里面吸收的二氧化碳，再和氢气反应生成甲醇变成一氧化碳，再生成液体燃料，这就是所谓的STL，从太阳变成液体燃料，或者利用风能或者是太阳能变成液体燃料，还有生物两燃料，把生物的制能转化成燃料，这些都有尝试。<br /> 替代的能源主要有这么几类，一个是太阳能，现在太阳能做得非常极致了，可以在20公里的高控超长续航好几个月，已经接近卫星的水平了。<br /> 可以作为一个中继通讯，是不是可以替代马斯克的星链不知道，可以尝试一下。空客研究了“西风”系列的太阳能无人机，最大飞行高度达到40km，2022年的时候飞了64天，非常成功。<br />