1月24日晚，中国船舶、中国重工发布公告称，中国船舶换股吸收合并中国重工重组方案已经吸收合并双方董事会审议通过并公告重组报告书草案。此前，中国船舶与中国重工于2024年9月2日启动吸收合并重组，预计交易总价超1100亿元。本次重组已获得国务院国资委等主管部门批复，原则同意本次交易的总体方案。

两船合并整合 打造世界一流船舶制造企业

自2019年原中船工业和原中船重工两大集团联合重组以来，中国船舶集团成为海军装备建设的主体力量、船舶工业的骨干力量、装备制造业的重要力量、海洋装备发展的引领力量。“十四五”时期，中国船舶集团优化现有科研生产体系和能力布局，对原属两大造船集团的科研与生产资源进行整合。

本次交易通过换股吸收合并的方式对中国船舶和中国重工进行重组整合，旨在通过将中国船舶、中国重工下属船舶制造、维修业务统一整合并入中国船舶，从而提高上市公司经营质量，增强上市公司核心功能和核心竞争力，进一步规范上市公司同业竞争、维护中小股东权益。据悉，本次交易将促进合并双方专业化整合、发挥协同效应、聚焦价值创造、提高经营效益、提升品牌溢价、实现优势互补。

交易完成后，存续公司中国船舶将继续聚力兴装强军，勇担“引领行业发展、支撑国防建设、服务国家战略”使命责任，紧抓船舶制造行业转型升级和景气度提升机遇，打造建设具有国际竞争力的世界一流船舶制造企业。

紧抓行业机遇 合并双方2024年业绩均快速增长

2025年1月24日晚，中国船舶、中国重工同步披露2024年全年业绩预增公告，两家上市公司业绩均实现爆发式增长。

中国船舶2024年预计扣除非经常性损益后的归属于母公司所有者的净利润27.3亿元到34.3亿元，较2023年同期-2.9亿元实现扭亏为盈并大幅增长；2024年度归属于母公司所有者的净利润预计在33亿元至40亿元之间，与2023年同期相比增加3.426亿元至10.426亿元之间。中国重工预计2024年实现归属于母公司所有者的净利润11.50亿元到13.50亿元，较2023年同期-7.9亿元实现扭亏为盈并大幅增长。

在本轮船舶行业复苏的背景下，中国船舶、中国重工顺周期启航，坚定切入“高、精、尖”高端船舶产品细分市场，进一步巩固和提升了产业链整体竞争优势，形成产品多样化、建造数字化、产业绿色低碳化的高质量发展格局，成功集齐造船工业三颗“皇冠上的明珠”，实现产品、订单、业绩多轮增长，成为中国船舶制造业中当之无愧的排头兵，是承载着船舶制造业新质生产力的代表。

根据重组报告书披露，合并后的中国船舶总资产规模将接近4000亿元，年收入规模突破1200亿元，持续引领全球船舶工业发展，为中国船舶集团建成世界一流船舶集团、成为全球船舶行业的领军者奠定坚实的基础。

解决同业竞争 打造船舶总装建造核心上市公司

根据重组报告书披露，中国船舶作为存续公司，将消除与中国重工之间的同业竞争，进一步巩固与突出其船海主业。

本次重组完成后，合并后的中国船舶作为中国船舶集团核心军民船舶建造总装上市平台的定位进一步确定，中国船舶集团下属主要核心造船厂江南造船、大连造船、外高桥造船、武昌造船、广船国际、北海造船将全部整合至合并后的中国船舶。

合并后的中国船舶，将整合双方资源，优化船舶制造板块产业布局，发挥协同效应，有效增强存续公司核心功能、提升核心竞争力，全面推动船舶制造业向高端化、绿色化、智能化发展，打造建设具有国际竞争力的世界一流船舶制造企业。

值得关注的是，本次交易中国船舶集团对于集团下属其他船舶总装建造同业竞争事项作出明确承诺，针对不同企业的实际情况给出了明确的解决同业竞争方案。其中，针对备受市场关注的沪东中华同业竞争事项，中国船舶集团明确了沪东中华未来注入中国船舶的时间表，承诺3年内将沪东中华注入中国船舶。

沪东中华是中国船舶集团旗下重要军、民用船舶制造企业。民品领域，沪东中华是全球LNG运输船市场的领军者之一，订单量和交付量均居世界前列。2024年，沪东中华包揽了卡塔尔能源公司“百船项目”中24艘27.1万立方米超大型LNG船建造订单以及12艘17.4万立方米大型LNG船建造订单，以合同金额和舱容计，均位居全球船厂之首，重塑全球LNG装备产业市场格局，实现了历史性超越；军品领域，沪东中华承担我国海军装备的重要承制任务。未来，彻底解决同业竞争、整合沪东中华后的中国船舶在船舶总装建造领域的核心龙头地位将进一步巩固。

全面整合协同 构建船舶修造全产业链业务格局

本次重组完成后，中国船舶将对核心船舶总装业务统筹协调，提高决策和执行效率，发挥协同作用，整合技术、工艺等资源，提高新船研制和旧船升级能力，打通供应链和订单体系；优化产能，提升经营和总装能力，增强订单承接与议价能力；提升管理水平，降低成本，提高资源利用效率，增强应对风险能力，优化创新资源配置，提升创新能力，增强中国船舶的技术实力与综合竞争力，实现“1+1>2”的效果。

同时，本次重组中国重工下属船舶总装、船舶配套业务全部资产将注入中国船舶，存续上市公司将打通船舶制造产业链上下游，有效推动中国船舶与中国重工船海业务的专业化、体系化、协调化整合，实现优势互补，共同深耕造船技术改进和工艺升级，发挥中国船舶在特种船舶、大型邮轮等高端船型建造方面的经验和优势以及中国重工在船舶核心配套关重件研制生产方面的优势，全方位提升船舶配套零部件的供应效率和设计建造方面的协同性。

同时，以点带面，围绕下游船东的需求，以中国船舶、中国重工下属船舶总装企业为核心，各船舶配套企业进一步明确发展重点、产业分工和产能配置，真正实现船舶制造先进产业集群的建设。

行情红利释放 船舶制造行业高景气度将延续

造船业是历史悠久的典型周期行业，因船舶寿命、生产和扩产周期长，以十年为周期波动。全球航运市场自2003年开始上行，2008年达波峰，随后进入衰退萧条期。2008年5月，BDI指数达11793点峰值；2010—2021年，因金融危机和运力过剩，航运市场失衡，BDI指数大跌，行业面临困难，全球船舶相关指标下滑，新船价格下跌超40%。

2021-2023年，国际航运市场需求增长、俄乌冲突等因素拉长航线、船队运力增长放缓、叠加绿色海事规则实施，船舶行业供需改善，进入回暖期，景气度提升，新造船市场活跃，BDTI和BDI指数2023年末达高点，造船业复苏，新造船价格节节攀升。2024年12月，克拉克森新造船价格指数收报189.16点，同比增长6.05%，新造船价格较2020年10月的125点涨幅超过50%。同时，造船三大指标均逐年增长，根据克拉克森数据，2024年，全球新造船交付4037.68万修正总吨，较近五年（2019—2023）均值增长21.94%。截至2024年末，全球手持订单1.56亿修正总吨，同比增长17.51%。

上轮周期中国船厂开始参与并开始扩张，十余年低迷期期间，全球船厂加速整合出清，造船市场开始往头部集中，中国逐步占据领先地位。在本轮周期中，中国船厂接单能力较上一轮上行周期显著增强，我国船舶制造业市场份额稳居世界第一。

根据克拉克森数据，2024年，我国造船完工量5025.33万载重吨，同比增长9.03%；新接订单量12903.36万载重吨，同比增长55.28%。截至2024年末，手持订单量24251.32万载重吨，同比增长47.42%。2024年，我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量的57.01%、76.96%和66.54%，持续保持世界第一的地位，成为当之无愧的全球造船中心。

同时，截至2024年末，全球集装箱船平均船龄已达到13.85年，距历史峰值仅0.2年；成品油船平均船龄13.34年，距历史峰值约1年；散货船平均船龄12.23年，距历史峰值不足3年；船队老龄化使得全球船队船舶更新需求紧迫，在全球减碳、航运业碳排放标准逐渐收紧的趋势下，老旧船型的更替或将进一步提速，为船舶行业的后续发展提供了长期动能。

本轮周期和上一轮周期的主力船型构成亦发生变化，大型箱船、LNG船等高附加值船型占比提升，气体船、油船、客船订单数量保持同比增长。客船市场明显回暖，大型邮轮订单不断释放。中国船舶和中国重工下属船厂引领船舶制造行业发展趋势，持续突破高附加值船舶，船型结构持续优化，在本轮航运和造船业复苏的背景下，打开了长期发展的向上空间，为上市公司未来的经营业绩提供了强有力的支撑。

根据中国船舶、中国重工公告，截至2024年6月底，中国船舶累计手持民品船舶订单为322艘、2362.18万载重吨；中国重工截至2024年6月底，中国重工海洋运输装备板块手持订单为216艘、2,878.3万载重吨，在手订单充裕。重组完成后，中国船舶将围绕服务国家战略全面深化改革，充分利用优势资源地位，聚焦主责主业，推动业务前瞻布局，促进业务高质量发展，打造船舶制造行业龙头旗舰。

校对：冉燕青