9月9日，松下控股公司重新开放位于日本和歌山的工厂后，准备开始生产其下一代电动汽车电池。

松下表示，以前用于生产电池部件的这座南部工厂，将成为松下4680圆柱形锂离子电池的主要生产设施，并将在最终评估完成后立即开始生产，“4680电池比其前身2170更轻、更高效、制造成本更低。这将有助于提高电动汽车的续航里程和充电时间，同时降低成本。”当前，松下正通过开发先进的电池和重建其供应链来投资电动汽车技术。

松下马不停蹄地发展电池技术，与近期日本政府“加码”电池工厂补贴的举措相关。上周，日本政府宣布向丰田汽车、日产汽车等动力电池项目提供高达3500亿日元（约合人民币174.4亿元），用于投资开发固态电池和其他电动汽车技术。9月6日，日本经济产业大臣斋藤健在记者会上披露，12个动力电池等相关项目将获得政府支持，日本政府希望以此加强本国电池行业竞争力。

日本在中日韩动力电池产业竞争中一直处于下风，日本政府下决心改变被动局面，开始强调蓄电池在本国的战略地位。与此同时，日本政府实行双线作战：一方面与企业合作开发固态电池，确保新电池技术在2030年左右由日本率先应用；另一方面，着手建设液态电池产能，以跟上全球扩产潮流。

即便如此，面对中韩在动力电池市场上的夹击，日本仍备感压力。韩国机构SNE Research的数据显示，2024年前七个月，在全球动力电池TOP10榜单中，日本仅有松下一家上榜，而且市场份额从去年同期的7.1%降至4.3%。

日本政府再次祭出补贴政策对该国电池产业发展能起到多大作用？早于中韩研发全固态电池技术，日本能否在这场电池产业混战中突围？

日本将蓄电池提升到战略地位

为了发展本国的蓄电池产业，日本政府宣布提供3500亿日元补贴以示支持。如此大手笔的投入，引发业内关注。

据悉，日本政府本次补贴支持的项目包括：丰田汽车、日产汽车的电池项目，松下能源部门与汽车制造商斯巴鲁的合作项目，以及松下能源部门与马自达汽车的联合项目。真锂研究创始人、总裁墨柯在接受21世纪经济报道记者采访时表示，这次日本宣布的补贴额比以往增加了很多，可见日本希望能在电池产业上实现变革。通过对企业进行补贴，提升日本车企在国际市场的竞争力。

在这之前，日本已经多次宣布相关补贴政策，比如在2021年补充预算案中列入1000亿日元来支持以车载电池为中心的尖端电池工厂建设，并在2022年度的第二次补充预算中将3300亿日元用于支援蓄电池的研发和供应；2023年，宣布将补贴电池工厂设备投资的三分之一，同年还为本田和丰田的锂电池投资计划提供补贴。

一系列的支持其实都属于日本政府提出的“经济安保”政策范畴。日本政府强调蓄电池的战略地位，将其与半导体一并列为“特定关键物资”，并迅速推进相关领域的补贴，以此构筑日本在高科技、先进生产技术方面的优势地位。

按照日本政府的规划，动用3500亿日元补贴可将日本的动力蓄电池年产能提高50%，从目前的80GWh提升至120GWh，到2030年进一步提升至150GWh，即提升到现有规模的近1.9倍。日本经产省认为，投资电池产业所获取的经济效果要远高于公路、铁路等公共设施投资。

深度科技研究院院长张孝荣向21世纪经济报道记者表示，日本政府已经深刻认识到新能源汽车是未来的发展方向，动力电池是新能源汽车的核心部件，日本若能通过补贴加强它在动力电池领域的技术积累，增强动力电池产业链，将有助于提升日本汽车制造业在全球的竞争力。

摆在日本眼前的难题不少，首先是当前日本尚未有成规模的电动车市场，无大规模使用电池的产业。据日本汽车经销商协会等机构的初步数据，今年上半年，日本国内电动汽车销量为29282辆，同比下降了39%。总体来看，上半年电动汽车占日本乘用车市场的1.6%，较去年同期下降了0.7个百分点。

日本电动车在国内销售情况不佳，在全球电动车市场上的销量更是有限。据英国艾尔西汽车市场咨询公司统计，2022年日本新车总销量中纯电动乘用车占比仅1.7%，远低于中国的19%及欧洲的11%。

“现在日本国内的电动车基本依靠进口，市场份额实在太小了，根本达不到实现规模经济的效益，这就与中国的比亚迪和美国的特斯拉拉开了差距。同理，若没有做成产业规模，自然就缺乏利润做研发。”国际智能运载科技协会秘书长张翔向21世纪经济报道记者表示，据他观察，目前日本主要还是在发展混动汽车用的镍氢电池，总的来说对锂电池的需求较少，这也导致了像松下这样的企业不得不到海外去找市场。

有分析认为，日本车企缺乏电动化转型的动力。日本综合研究所创新与发展战略中心研究员程塚正史表示，日本传统车企生产燃油车销量大、利润高，缺乏转型动力。

早起赶了晚集，能否借技术逆袭？

在全球动力电池领域，中、日、韩三国一直处于“混战”状态。近年来，中国企业在全球动力电池市场“独占鳌头”之势越发明晰，反观日本动力电池企业似乎日渐倒退。

韩国机构SNE Research的数据显示，2024年前七个月，中国企业在全球动力电池TOP10榜单中占据六个席位，总市场份额为65.3%；韩国占据三席，总市场份额为21.5%；日本仅有松下一家上榜，市场份额为4.3%，松下在2023年同期的市场份额为7.1%。

松下在全球动力电池领域份额下滑，也折射出日本动力电池产业的发展之困。张孝荣表示，松下排名的下滑说明日本在动力电池产业竞争力正在下降，包括技术瓶颈、成本偏高和生产效率低下等，都需要日本进行更多行业研发和创新。

其实日本从来没有在创新方面缺位，很多人可能都忽略了日本是最早研发锂离子电池的国家。早在20世纪90年代，日本就有松下、三洋和索尼组成的初代“三巨头”布局电池。直至21世纪初，日本企业生产的锂电池占到世界近九成的份额，几乎形成垄断。但好景不长，日本电池产业在发展上节节败退并与中韩拉开差距。

回顾这段发展史，墨柯向记者表示，当时日本的锂电产业主要集中在电子消费品市场，包括手机、笔记本、数码相机等，但很快就遭遇中韩的夹击。2010年后，随着中国企业的设备和制造能力跟上，中国动力电池产业开始崛起。现如今，在电子消费品市场，就连韩国三大动力电池制造商LG、三星SDI和SK On同样用着来自中国企业的电池材料。在电动汽车的动力电池领域，中国也是后来居上。

中国动力电池的快速发展，首先源于国内新能源汽车市场爆发，动力电池需求旺盛；其次是中国给予的大量补贴。“得益于政府补贴，中国动力电池企业能够获得盈利，那企业就能把更多的资金放在设备开发方面，这也造就了中国动力电池产业的遥遥领先，并诞生了像宁德时代这样的企业。”墨柯说道。

日本在动力电池产业上的落后，还与日本车企的技术路线选择有关。张翔曾向记者表示，以丰田、日产为代表的车企，重点发展混合动力汽车（HEV），而在电池中选择的是镍氢电池，当时镍氢电池的技术比较成熟，以丰田为首的日本汽车巨头曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来。之后，中韩都分别攻克了锂电池应用在新能源汽车上的技术难关，日本也就渐渐失去了这一市场。墨柯也称，当时日本政府发展电动汽车的想法主要是受到日本丰田和本田的影响，但这两家主要是发展氢能汽车，因此日本政府在扶持电动汽车发展方面一直表现犹豫。

如今，日本政府借鉴了中韩的经验向电池企业提供补贴，就连日本车企也决心转型，比如本田出资37亿元入股宁德时代，丰田把智能电动汽车研发中心设在中国等。日本正摩拳擦掌，准备在动力电池的技术、制造、成本和应用场景等维度与中韩展开竞争。

随着产业发展，目前动力电池已衍生了多条技术路线。按材料体系可粗略分为磷酸铁锂电池、三元锂离子电池、聚合物锂电池、氢燃料电池、固态电池、钠离子电池等。

其中，传统的锂离子电池凭借高能量密度的优异性能，在过去三十年被规模化应用在消费电子与电动汽车两大领域。氢燃料电池虽然曾在丰田的带领下，与锂电有过正面比拼，但后来因高昂的成本以及加氢储氢等基础设施难以配套等原因败下阵来。考虑到电动汽车的续航需求，动力电池对能量密度有更高的要求，有不少业内人士认为，能量密度最高的固态电池会成为下一个“战场”。

在全固态电池领域，日本研究时间早于中韩。早在2007年，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）就开始规划布局固态电池，牵头38家企业和科研机构进行固态电池项目研发，申请专利数量达5689项，约占全球申请量27%。经过多年研究，日本在全固态电池领域成果颇丰。截至今年上半年，日本在固态电池上的专利在全球占比达到68%。

但不少分析认为，除了技术，要在全固态电池领域有所突破还面临很多难点。张翔向记者表示，“直到现在固态电池还没有实现大规模商业化，若要实现把全固态电池装车，还需要考虑成本、能量密度、安全性等问题，但目前这些需要的工艺还未解决。”

墨柯认为，日本很有可能会在全固态电池领域抢跑，但领先优势不会持续很久。他表示，日本一直专注于技术提升，因此最早的固态电池的量产大概率会发生在日本。但他预计，在日本把固态电池技术推向市场后，接下来中韩企业会相继跟进，后续很有可能会形成反超的势头，“很有可能会复制之前锂电的发展路径。”

在这场电池产业的混战中，除了考虑技术突破，日本还要攻克商业化等更多关卡。