商务部在近日举行的“以旧换”新新闻发布会上，公布了报废汽车回收相关数据：5月，我国报废汽车回收量52.3万辆，同比增长55.6％；1～5月，全国报废汽车回收220万辆，同比增长19.4％，有望完成全年378万辆目标。与此同时，上汽乘用车、吉利控股集团、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车及蔚来汽车等在近日发布的环境、社会与公司治理（ESG）报告中披露了相关回收数据，其中，蔚来汽车所有车型的整车可回收利用率普遍超过98％。

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今年报废总量有望突破千万辆

在相关各家车企发布的2023年ESG报告中，均强调了积极践行生产者责任延伸制度的决心，以及相关的成效和数据。

其中，长城汽车2023年实现了4325吨报废车辆的回收，回收零部件超过1万件／台，其中可利用价值达到576万元；长安汽车2023年ESG报告披露，截至2023年末，长安汽车报废汽车再生资源综合利用率已达75％，汽车可回收利用率达到96％，试点重点部件的再生原料利用比例亦不低于5％；奇瑞汽车所有车型整车可回收利用率高达95％，可再利用率亦达到85％；蔚来汽车所有车型的整车可回收利用率普遍超过98％，其中最低车型ES8的可再利用率也已达到90％，最高车型ES6更是逼近92％。

“预计2024年报废总量将达到近千万辆规模。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，当前国三及以下排放标准的乘用车，有的已超过13年车龄，车辆状况差且排放污染严重；而国四排放标准的车辆也有平均约10年的车龄，车辆排放污染同样是个现实问题。而今年以来出台的一系列汽车“以旧换新”政策，对汽车市场是重大利好，可以加速老旧车型淘汰，促进汽车产业和汽车消费升级。

深圳先进技术研究院新能源创新技术中心研究员胡丰林向《中国汽车报》记者谈到，针对前些年报废拆解行业存在的一些不合理现象，在行业呼吁下，2020年《报废机动车回收管理办法》及其《实施细则》相继实施，2021年工信部、科技部、财政部、商务部四部门联合发布《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》（以下简称《通知》）中明确以生产企业为主体，贯彻全生命周期管理理念，通过创新政策激励机制，激发各方主体履行责任的积极性，进而提升废旧汽车资源的综合利用率。《通知》中提出，到2023年，形成一批具有推广价值的、以汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式，确保报废汽车再生资源综合利用率达到75％，汽车可回收利用率达到95％，且重点部件的再生原料利用比例不低于5％。从目前已经发布2023年ESG报告的车企情况看，基本都形成了回收体系，达到或超额完成了《通知》提出的目标，为下一步的工作奠定了良好基础。

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助力减碳 构建完善回收体系

报废汽车回收再利用，既是汽车行业发展的现实需求，也是规范回收领域秩序、促进环境保护的应有之义。

结合今年以来推行的汽车以旧换新政策，在增“新”的同时如何合理、规范且有效地消化“旧”，也是推动政策落地的具体内涵。“根据国内出台的相关政策，汽车的报废、回收、拆解是再生资源回收利用的重要组成部分。”广东城市经济发展研究中心研究员崔浩平向记者介绍，汽车拆解回收是指在依法合规前提下，对报废车辆进行回收，并进行无害化处理、拆除可再利用的零部件和主要总成，以及新能源汽车电池等。在下游应用市场，回收拆解关系着金属与非金属材料的循环再利用，对于保护环境、节约资源、推动循环经济具有重要意义。他举例说，一辆报废的小型汽车精细化拆解后，可分解出约36公斤橡胶、70公斤塑料、740公斤废铁、100公斤铝等，对此进行有效回收循环利用，可以降低对原生资源的需求，减轻矿产开采对环境保护的压力。

此前，有关部门公布的数据表明，2020年国内约有1800万辆报废汽车，但进入正规拆解企业的约为240万辆，占比只有13.33％。“报废车辆回收利用有多重利好，如果不能有效进行规范回收，无论对于资源利用还是环境保护都起不到积极作用。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者表示，以往曾经存在“错位”现象，如正规报废车辆回收拆解企业收车难，而大量报废车流向非正规渠道。同时，一些地方对异地回收的管理不够统一；废弃物处理环节不够畅通；回收市场价格竞争激烈，正规回收企业竞争不过非正规渠道的等现象，都在一定程度上阻碍了报废车辆回收产业的发展。而在《报废机动车回收管理办法》及其《实施细则》等相关政策实施后，随着各地开展监督检查，报废汽车回收市场秩序明显好转。

正是在这样的背景下，车企积极构建企业层面的回收体系，助力报废车辆及相关零部件的有效回收和循环利用。

上汽集团2023年ESG报告中提出，在以构建报废汽车回收体系为核心的生产者责任延伸制度理念下，上汽乘用车致力于在汽车产品全生命周期中发挥责任主体作用，通过联合回收拆解企业，打造规范化回收体系；构建逆向回收系统、拓展综合利用场景；完善全生命周期碳排放评价、打造绿色供应链；开展数据记录、加强信息公开，提升报废汽车规范回收率与资源综合利用价值。此外，上汽研发总院通过数字化技术加持，与合作伙伴回收超过500个上汽设计研发的电池及模组。相关元器件在经过严格的绝缘、定容测试后，已用于上汽研发总院在上海、南通、青岛、太仓等4个城市建成运营的11个梯次电池储能应用网点，总容量达11MWh。

吉利控股集团在2023年ESG报告中也提出要致力于统筹实现全产业链的减污降碳，即从设计到研发，从生产制造到产品交付再到材料回收全链路的碳中和。

蔚来汽车2023年ESG报告指出，蔚来汽车还致力于实现整车至整车级别的资源再利用，并于2023年内实现了200辆车的小批量闭环铝回收试点，并持续推进电池护照等资源回收项目。2023年，蔚来整车运输循环包装使用比例达98％。

有了车企的积极参与，将在很大程度上打通报废车辆回收的堵点。“车企积极参与报废车辆回收，相当于从源头上强化了回收利用。”胡丰林认为，在报废汽车回收中，充分发挥龙头企业和相关平台的核心作用至关重要，特别是车企积极践行生产者责任延伸制度，能够对整车及新能源汽车的动力电池建立相应的回收体系，会从根本上改变以往的回收不充分、不正规的问题，推动行业向规范化、标准化方向发展。

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科技赋能 推动回收走向标准化

时至今日，企业积极参与报废汽车回收，不仅是企业践行生产者责任延伸制度的体现，对于汽车产业及循环经济等方面的发展，都有重要意义。

今年开展汽车以旧换新以来，报废汽车回收数量持续增加。最新数据显示，截至6月25日12时，汽车报废更新补贴申请已约达11.3万份，申请量呈现加快增长态势。按照今年3月国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》所提出的，到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍。

自今年4月汽车以旧换新行动方案印发后，相关部门、地区、企业等方面都迅速行动，市场各方积极参与，推进顺利。财政部此前下达了中央财政汽车报废更新补贴预拨资金64.4亿元；各地结合实际，安排约90亿元汽车以旧换新支持资金；在全国范围开展汽车报废更新基础上，还有23个地方出台政策支持汽车置换更新。

值得注意的是，各车企也积极响应，据初步统计，国内主要汽车生产企业安排汽车以旧换新等支持资金超400亿元；部分品牌车型让利幅度高达单车数万元。

“无论从宏观到微观，车企参与报废汽车回收都具有很强的实用价值。”在崔浩平看来，在环保方面，车企规范回收，可以避免报废汽车中的铅、汞、镉等物质对土壤、水源带来污染，有效保护环境。在资源利用方面：报废汽车中约有70％的零部件是可以回收再利用的，如钢铁、有色金属、塑料等。通过拆解、分类、筛选、加工等环节，将这些零部件进行循环再利用，既可节约资源，又可降低成本。在促进循环经济方面，报废汽车回收是循环经济的重要组成部分，通过建立完善的回收体系，推动废旧汽车的再生产、再利用和再消费，有助于实现经济的可持续发展。

面对数量逐年增加的报废汽车，车企完善回收体系的重要性也日益突出。“在新的形势下，以新的技术手段建立报废汽车回收的数字化体系值得引起企业及有关方面的重视。”林澍文建议，可以通过对车辆编码的方式，对车辆全生命周期进行有效监管，避免报废车辆流入不正规渠道。同时，还可以通过引入互联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等先进技术，建立数字化报废汽车回收体系，对每一辆汽车的使用、报废、回收、再利用等情况以数字化平台进行记录和追踪，有助于在数字时代实现对报废汽车回收的高效回收利用。

行业也在呼吁，全方位加强报废汽车回收体系建设。胡丰林认为，一方面，要鼓励回收企业及车企有效回收，采用新技术、新工艺，提高资源利用效率，切实减少环境污染；另一方面，要继续完善报废汽车回收的法规、标准、政策体系建设，以法治和标准规范回收行业，并推动报废汽车回收逐步走向法治化、标准化、规范化，使报废汽车回收利用成为助力汽车产业前行的新动能，成为发展循环经济的新引擎，也成为企业降本增效的新利器。