新能源车险正经历着一场深刻变革。

近日，保险行业新能源车险自主定价系数迎来新一轮优化调整，由［0.6，1.4］扩围至［0.55，1.45］。这是继2025年9月以来的第二次变更。

监管数据显示，2025年，新能源车险保费规模预计达2000亿元，增速超30%。

与此同时，行业也在持续探索新能源车险创新，即“车电分离”模式。该模式由于打破了“一车一险”的传统框架，对电池的保险责任划分、风险归属和理赔流程提出了全新要求，助力险企破局“高赔付、高成本”挑战。

业内人士向《中国经营报》记者表示，自主定价系数的深化与“车电分离”模式的普及，将共同驱动新能源车险从“粗放定价”向“精准风险匹配”加速演进。保险公司积极与各方协作构建适应新业态的保险服务体系，也将从根源上重塑新能源车险生态。

逐步推进改革

新能源车险所面临的难题，不仅是定价系数的问题，而且是涉及产品形态、风险评估、技术变革等多个维度的系统性挑战。

车险自主定价系数，是指保险公司在计算商业车险保费时使用的浮动系数，根据车辆风险、车主驾驶记录等因素调整，直接影响消费者保费高低。一般而言，驾驶习惯越好、出险率越低的“好车主”，自主定价系数越低，保费越便宜。反之，则保费越高。

去年1月，国家金融监督管理总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）明确，优化新车型保险定价标准，综合考虑新车售价、续航里程、动力性能、安全配置、车型风险分级等因素，提升定价精准度和合理性。

近日，新能源车险自主定价系数区间由［0.6，1.4］扩围至［0.55，1.45］，目前已经在全国范围内落地执行。

对于消费者而言，此轮自主定价系数调整后，车险保费到底是涨价还是降价？

根据商业车险保费计算公式：商业车险保费=基准保费×无赔款优待系数（NCD系数）×自主定价系数来算，理论上调整后车险保费价格最高可降价8.33%，即（0.55-0.6）/0.6=-8.33%。涨价方面亦是同理，即（1.45-1.4）/1.4=3.57%。需要注意的是，上述属于理论上的浮动范围，实际保费变动受到其他因素的影响。

多位财险公司车险负责人向记者透露，此次自主定价系数调整后，险企自主定价权的持续扩大，可以动态调整新能源商业险件均保费，使得保费与风险更加匹配，定价更公平合理。普通新能源车险的价格与之前变动不会太大。不过，对于出险率高的车型，其保费可能出现小幅上浮？

华创证券金融业徐康团队发布的研报分析称：“从理论来看，高赔付应该倒逼定价上移，即实现风险充分定价。但长期以来受自主定价系数范围约束，新能源车、尤其部分高风险车型明显定价不足。此次打开0.05的定价空间，或有助于提高定价充分程度，部分缓解险企新能源车车险经营压力。”

新能源车险所面临的难题，不仅是定价系数的问题，而且是涉及产品形态、风险评估、技术变革等多个维度的系统性挑战。当前，大多数财险公司面临新能源车险赔付压力，普遍呈现亏损状态，仅头部在家用车经营上或能实现承保盈利。

全国人大代表、中国太平洋保险（集团）股份有限公司战略研究中心（ESG办公室）主任周燕芳今年两会期间就对记者表示，新能源车的风险特征与燃油车存在本质差异，传统保险承保和理赔模式难以有效适配。例如，电池购置成本高、电机和电控系统故障隐蔽性强。随着新能源车辆保有量持续增长并逐步老化，“三电”系统风险将集中显现，对车险赔付形成长期压力。

此外，部分家用新能源车被用于网约车等营运活动，但投保时仍按家用车费率承保，导致风险与费率错配，加剧了车险经营的难度。

“在定价机制方面，建议实施风险分类监管，引导行业对风险较低的家用车辆丰富增值服务供给，探索基于驾驶行为的动态定价模式。对风险较高的营运车辆，推动建立与行驶里程、使用强度、电池健康度等指标挂钩的风险定价模型。”周燕芳表示。

创新“车电分离”模式

“车电分离”模式将传统整车销售模式中的车身与电池分离，用户可以选择租赁电池而非购买电池。

面对新能源车险存在的车主吐槽保费贵、险企经营亏损的双重难题，行业开始探索新能源车险“车电分离”模式。

据公开资料，车险“车电分离”模式将车身与电池保障责任拆分：车身部分保险与传统燃油车车损险保持一致，电池由供应商统一投保，覆盖电池衰减、损坏等风险。

今年2月底，深圳市地方金融管理局、国家金融监督管理总局深圳监管局、深圳市科技创新局、深圳市工业和信息化局联合发布《深圳市关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》，提出优化新能源车险供给，研究推出“基本+变动”新能源车险组合产品。鼓励保险机构主动顺应智能驾驶趋势，与智能驾驶开发商、生产厂商、运营商加强数据合作，积累风险分析数据，细化智能驾驶车辆保险产品供给。在城市交通及其他特定场景领域，探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。

阳光财产保险股份有限公司深圳分公司公开称，“车电分离”模式被行业视为系统性解决新能源车险“车主保值焦虑、险企定损复杂”这一核心矛盾的关键创新路径，旨在通过厘清风险主体，实现资产与风险的精准匹配，为市场提供更科学的保险解决方案。

目前，个别地区已经开启“车电分离”承保试点并初见成效。例如重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%—50%，保险保费也降低了约30%。

律商联讯风险信息中国区董事总经理戴海燕也对记者分析，“车电分离”模式是新能源车产业的重要创新探索，它将传统整车销售模式中的车身与电池分离，用户可以选择租赁电池而非购买电池。不过，这一模式对保险产品设计提出了新的课题。

戴海燕对记者坦言，“车电分离”模式下，车身与电池的所有权分离，意味着传统的整车保险需要拆分为车身保险和电池相关保险。这涉及保险标的的重新界定，以及损失发生时责任边界的划分。例如，当事故涉及电池损坏时，如何界定车身保险和电池责任险的赔付范围，需要建立清晰的规则。

“在风险定价方面，‘车电分离’模式改变了传统整车的风险结构。车身部分的风险特征更接近传统燃油车，而电池部分的风险则涉及电池衰减、租赁期内的性能变化、更换标准等复杂因素。这要求保险公司开发差异化的定价模型，同时考虑车身和电池各自的风险特性，这类模式创新需要保险行业建立更灵活的精算定价框架。在理赔服务方面，‘车电分离’模式涉及更多主体，包括车主、车身制造商、电池运营商、保险公司等。当损失发生时，理赔流程需要协调多方利益，这可能导致理赔周期延长和沟通成本增加。保险公司需要与电池运营商建立紧密的合作机制，确保理赔服务的效率和体验。”戴海燕说。

事实上，“车电分离”模式下的事故责任认定更为复杂。例如，如果事故是由电池故障引起的，责任应如何在不同主体间划分？这需要法律框架的明确，也需要保险条款的精细化设计。

戴海燕认为，要成功推行“车电分离”模式下的保险创新，关键突破点在于建立多方协作的数据共享和责任认定框架。

“建议保险行业推动三个方面的建设：一是建立车身与电池数据的标准接口，确保保险公司能够获取必要的风险评估数据；二是明确不同场景下的责任认定标准，为保险产品设计提供清晰的规则基础；三是推动保险公司与整车企业、电池运营商的深度合作，共同开发适配的保险产品。”戴海燕说。