国内太“卷”了，他们去海外寻找“蓝海”

在燃油车时代，石油是汽车的“血液”；而在新能源汽车时代，电力正替代石油的角色。充电桩由此成为汽车产业不可或缺的一环。

根据全国乘用车市场信息联席会数据，2024年1至10月，我国汽车出口总量已达到528万台，同比增长25%。其中，新能源汽车1至10月的累计出口量为172万台，同比增长15%。随着中国新能源汽车出口量跃居全球第一，中国的充电桩亦开始走向世界。

“10多年前，我们在国内随处可以看到世界各国的汽车品牌；现在倒过来了，在世界各地可以看到中国的汽车品牌。”上海擎达科技发展股份有限公司执行总裁曹光宇在2024中国汽车充换电生态大会上表示，汽车整车出海带动了汽车零部件出海的需求。“特别是那些运输成本高、配套及时性要求高的配件都需要跟着整车落地生产。”同时，海外市场目前竞争不如国激烈，相对于内卷加剧的国内市场，海外充电市场仍是一片“蓝海”。

当然，进军海外市场从来不是一件容易的事，市场标准的不统一、渠道建设的艰难、文化及基础设施与国内的差异以及海外国家相关政策的变化等，都是充电桩企业出海必须面对的挑战。

寻找“蓝海”

“充电基础设施建设和新能源汽车绑在一条船上，如果无法保障海外用户的充电便利性，汽车出海也会出现问题。”曹光宇说。

目前，海外市场充电桩总体来看数量偏少、价格偏贵、产业成熟度远不及国内。这为起步较早的中国充换电产业提供了机会。

据不完全统计，海外充电桩的价格普遍是国内的2—3倍，且海外各国对于进口充电桩有一套较为严格的认证标准。也就是说，进入海外市场虽有门槛，但市场竞争并不算激烈，在一定程度上也降低了内卷的风险。

从数量来看，欧洲和美国公共充电桩的车桩比在15比1以上，中国为7.5比1。与此同时，欧洲各国充电桩市场发展极不均衡，充电桩建设密度非常低，这给中国充电桩企业提供了巨大的市场机会。

而伴随欧洲新能源汽车的发展，充电桩需求也会随之上升。早在2023年年初，欧洲议会通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。据了解，协议的目标是2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车。按照普通家用轻型车15年的使用期限，这项禁令将确保欧盟到2050年实现温室气体零排放。

“对欧洲来说，我们认为在2025年电动车市场占比需要达到30%的情况下，才能满足欧洲关于排放相关的法规要求，市场的存量也要达到1120万辆。”德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳在2024中国汽车充换电生态大会上介绍，欧洲截至今年10月份充电桩的发展数量大概是78万个。其中荷兰、法国和德国占到了欧盟充电桩数量的58%。张琳表示，只有加快基础设施布局，欧洲的消费者对于新能源汽车产品的接受度才会有大的提升。

“随着新能源汽车企业出海，我们这些年也看到了很多充电桩生产企业、运营企业也在出海，跟我们做了多层次的交流。”张琳说，“欧洲能源成本比较高、人工成本比较高、行事风格比较守旧，新能源汽车尤其是充电桩的发展，也许会是下一个中德合作的契机。”

星星充电参与建设东盟最大的公交充电站（图片来源：星星充电）

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2023年底，全国公共充电桩达272.6万台，同比增长51.7%。其中，位列第一的特来电运营公共充电桩52.3万台，星星充电运营公共充电桩45.1万台位列第二。

特锐德董秘在回答投资者提问时表示：“全球汽车产业的绿色转型为我国企业带来巨大的发展机遇。目前特来电充电网解决方案已覆盖中东、东南亚、俄罗斯、欧洲等区域。未来，公司将根据海外市场的发展以及自身战略规划，逐步加大海外业务的拓展。”

星星充电高管此前表示，星星充电的电动汽车充电设施收入中，有80%来自国内市场，但预计今年将至少有一半的毛利润来自海外。

市场调研机构TrendForce预估，全球汽车公共充电桩布建2024年增长率为30%，较2023年的60%大幅下滑。中国仍保有全球最多的公共充电桩，估计至2024年底将达360万座，占全球近70%。

伴随中国在新能源汽车市场形成优势，在上下游产业链也形成了一定的优势。以决定充电桩性能的充电模块为例，目前也在国内形成了较为集中的格局。

据了解，充电模块可靠性和供应链壁垒较高，厂商需要5年以上的工艺经验积累才能实现模块的故障率5年内低于2‰或者7年内低于1%。深圳嘉瓦数字能源有限公司总经理刘辉表示：“充电模块占了整个充电桩成本的50%，模块稳定性也决定了桩的稳定性。随着充电桩和新能源汽车的发展，充电模块也呈现爆发的趋势，早期行业产品故障率较高，随着技术的演进和不断的升级，到现在国内充电模块的稳定性已经比较好了。”

富贵险中求？

然而，想要在海外市场运营好充电桩，并不是一件容易的事。

海外市场在支付、物流、工作效率等方面与国内有较大差异。“欧洲市场支付系统没有中国强，比如需要Pos支付或现金支付等。有些故障不是我们可以解决的，造成当地发展的一些难题。”天津大真电器集团有限公司董事长王雷表示，在国内运输配件从供应商到客户手中1—2天就可以，但在欧洲却需要3—5天甚至更久，工作方式和工作效率与国内有较大差距。这些都让在国内已经发展成熟的配套设施目前在海外的体验评价都处于较低水平。

南京清辰绿能科技有限公司总经理杨琦也持有类似的观点。“目前海外成熟的平台不多，很多国家线上支付不成熟，导致用户用App去充电的习惯并没有得到推广，很多还是刷卡充电。”杨琦说，“很多当地运营商非常依赖当地的承建方，他们欠缺运营知识，特别依赖供应商来协助解决问题。”

杨琦表示，海外第三方平台能力参差不齐，没有办法与成熟的中国的充电运营平台比较。“目前大部分停留在能充上电，正常结算，能看到自己的订单记录，所以包括第三方平台对于技术的投入是不足的。”海外用户看重售后服务，希望改善新能源车型的用车体验，这些又是必须解决的问题。

除了克服这些困难，还要应对认证标准不同、贸易壁垒、更高的环保要求等难题。

海外市场和国内采用的充电桩认证标准有所不同，获得海外市场的认证是中国新能源汽车出海必须面对的一关。

目前，中国充电桩产品采取CQC认证，出口至欧洲市场需要获得CE认证。要经过认证申请、资料准备、产品检测、递交审核等流程。通常来说，CE认证的周期在3—4个月，认证成本可达到50万至60万元。

而充电桩产品进入美国市场则需要拿到UL认证，认证周期为6—7个月，费用在100万元以上。如果是公用事业侧项目，则需要对供应商额外认证，甚至拿到政府准入许可。

与此同时，尽管海外市场对于充电桩建设有较高的补贴，但获得补贴的门槛也比较高。美国与欧洲都在推进相应法案，通过强制本地生产、增加税收等方式，阻碍国内充电桩企业大举进入。

不过，在业内人士看来，办法总比问题多。“国内新能源汽车产业快速发展，带动了产业链相应上下游的出口。海外市场新能源产业链还未发展起来，充电桩市场有较大缺口。国产充电桩在价格及产品力方面都具有优势，还是有很大发展机会的。”上述人士称。