国庆长假刚刚过去,不少车企就迫不及待晒出假期“战报”,比亚迪、鸿蒙智行以及东风日产、上汽通用等新老车企都迎来一波订单高峰,上汽通用五菱品牌与传播总经理周金开更是感叹“这个国庆黄金周是多年来销量最高的一周!”然而,销量捷报虽然频频传来,利润下行更是惹人揪心。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会(以下简称“乘联分会”)的数据显示,今年1~8月,我国汽车行业利润率跌破5%,仅4.7%,低于下游工业企业利润率6.2%的平均水平。
“赚钱难”的阴云正笼罩在整个汽车行业上空。
汽车行业利润持续下行
数据显示,今年上半年,我国汽车销量达到1404.7万辆,同比增长6.1%;在规模以上工业企业中,汽车制造业收入47672亿元,同比增长5.1%。销量、收入增长,但利润率却仅为4.98%,低于下游工业企业利润率6.4%的平均水平。2014~2023年间,我国汽车行业当期利润率从8.99%一路下滑至5.0%,而今更是跌破5%,足见汽车企业盈利压力之大。经济学家任泽平指出,和海外车企对比,中国汽车行业盈利能力较弱。无论是净利润还是毛利率、净利率、单车净利润,国内车企都已陷入困境,提高利润迫在眉睫。
根据2024年上半年财报,多家自主品牌企业净利润出现大幅下滑。其中,广汽集团归母净利润同比“腰斩”,仅为15.16亿元;同样几近“腰斩”的还有东风集团,上半年净利润仅6.84亿元,同比下降47.95%;长安汽车归母净利润更是同比下滑63%,仅28.32亿元;上汽集团营业收入、净利润双双下降,归母净利润66.28亿元,同比下滑6.45%;北汽蓝谷归母净利润则为-25.71亿元,同比下滑29.88%;去年表现突出的理想汽车上半年净利润也同比下滑47.40%,仅16.95亿元。根据相关数据,中国18家上市车企上半年净利润总和仅488亿元,不足丰田汽车的一半。即便是赚得最多的比亚迪,上半年净利润136亿元也只能屈居全球车企净利润排行榜第十。
在毛利率和净利率上,国内车企分化严重,大部分车企处于盈利难境地,新势力车企更是普遍徘徊在生死线附近;在单车净利润上,仅长城汽车、吉利汽车单车净利润突破1万元,而丰田汽车、通用汽车、BBA(奔驰、宝马、奥迪)等跨国巨头的单车净利润普遍在3万元以上,差距明显。
“除了生产端,产业链上下游企业也都受到很大影响,尤其是下游经销商,面临的已经不是利润高低的问题了,而是价格倒挂十分严重。”全国工商联汽车经销商商会原副会长、新能源汽车委员会会长李金勇称。根据中国汽车流通协会的数据,今年8月,经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%,较去年同期进一步扩大10.7个百分点。日益严重的价格倒挂使得经销商卖得越多亏得越多,又面临融资到期履约困难压力,经销商面临经营回款断流,资金链断裂风险陡增。
新旧动能转换之下“赚钱难”
销量屡创新高,利润率却持续走低,对于高投入、长周期、重资产的汽车产业而言,长此以往只会拖垮整个产业的健康发展。
为何中国汽车行业赚钱如此之难?在中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰看来,汽车行业利润率持续走低的原因之一是需求不足导致国内市场下行,众多企业在有限的市场空间下生存,容易导致竞争加剧。宏观上看,当前居民收入增速放缓、家庭财富缩水,消费预期偏弱,使得汽车消费动能不足,由此带来汽车市场竞争加剧。
经济形势使得市场需求萎缩,对于正处于产业转型之中的汽车产业而言,新能源汽车与燃油车的份额之争也由此更加激烈。今年8月,燃油车销量仅79.5万辆,同比下降34.1%。李金勇表示,当前汽车行业主要利润来源仍然是燃油车,然而燃油车市场持续萎缩,不少产能无法得到有效利用,厂房、设备等生产要素得不到充分利用,边际成本攀升,使得行业利润率不断下滑。
与之相反,新能源汽车发展迅速,但整体尚未进入盈利阶段,大多数企业仍未实现规模效应,处于亏损状态。今年上半年,除比亚迪、理想汽车、赛力斯等少数几家车企实现盈利,蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车等新能源车企依旧未能越过盈利门槛。其中,蔚来上半年净亏损103.84亿元,依然亏损较高。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东此前也透露,销售鸿蒙智行30万元以下的车型基本都处于亏损状态,每卖一辆智界R7,亏损约3万元。
尽管如此,车企的研发、营销投入也不能停,使得盈利压力与日俱增。据不完全统计,仅今年9月,各家车企发布的新车数量便已超40款。在“价格战”影响下,不少新品更是“破格”上市即降价。“当前车企更新迭代过快,研发投入过大,平均每一年都要推出两三款新车型,导致已经上市车型不仅未能回收成本,就已经成为旧款甚至是淘汰车型,何谈盈利?”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示。
燃油车销量和利润越来越少、新能源车亏损多销,汽车产业新旧动能转换带来的利润率波动无法避免。在乘联分会秘书长崔东树看来,当前行业正处于变革调整期,利润率出现一定程度的下滑是新旧动能转换过程中所无法避免的。“目前新能源汽车渗透率的增长远超预期,而这一结果是不断‘内卷’、持续降价带来的,这就导致了行业盈利结构发生巨大失衡。”他说道。
“油电同权”能否提升盈利水平?
汽车行业向电动化转型的趋势不可逆转,燃油车市场份额的下降也是大势所趋。为了确保汽车产业总体形势稳中向好,有业内人士提出了“油电同权”的概念,在市场准入、税收政策、购车补贴等方面让燃油车、新能源车拥有同等待遇。“油电同权”可以有效遏制行业利润率下滑态势吗?
对此,崔东树告诉记者,由于燃油车前期仍有微薄盈利,但需求萎缩较快,部分企业严重亏损;新能源车虽然保持高速增长,但亏损较为严重,市场压力较大。因此,可以通过稳定燃油车消费确保行业利润率的平稳过渡,让产业转型回归到一个可预期的速度上。他建议,中央及地方积极稳定燃油车消费,推动报废更新政策的落地,只有“油电同权”,未来汽车行业总体形势才能持续稳中向好。
李金勇则认为,所谓的“油电同权”实则是燃油车最后的挣扎,实现“油电同权”,本质上并不能解决行业利润率下降的问题。在他看来,实现“油电同权”或许能带来燃油车销量部分回升,但不能保证利润率平稳回升。新能源汽车销量的提升不仅是受益于政策补贴,更是因为新能源汽车本身带给消费者更好的体验感和更丰富的功能。“汽车行业正处于亚健康状态,消费低迷等因素使得淘汰赛更加激烈,但类比智能手机的发展历程,随着电动化、智能化功能的不断丰富,会有更多消费者愿意以更高的价格购买新能源汽车,行业利润率下行的问题自然会得到解决。”李金勇称。