还处于发展初期

在不少人的观念中，像乘坐出租车一样便捷地打个“飞的”跨省出行，曾被视为只存在于科幻电影中的场景，但如今已成为现实。

近日，连接上海浦东国际机场和江苏昆山城市航站楼的直升机载客航线正式开通运行。乘客只需在昆山城市航站楼简单办个登机手续，即可搭乘直升机飞往上海浦东国际机场，整个航程约85公里，飞行时间仅需25分钟左右。算上从降落点到航站楼的地面接驳时间，乘客最快只需50分钟即可抵达浦东机场，大幅缩短了传统交通方式所需的时间。

这是国内首条跨省定点低空载客运输航线。华东师范大学城市发展研究院院长曾刚对中国新闻周刊表示，这是长三角在交通网络建设方面的又一大胆探索，是沪（上海）苏（苏州）同城化的成果。它的开通，有助于强化长三角地区间的联系。

中国新闻周刊以乘客身份咨询了昆山开发区城市航站楼运营管理有限公司，一位工作人员表示，目前订票小程序尚在开发中，乘客可以通过昆山航站楼和航线运营公司的订票热线以及线上门店订票。

“航班早上8点从上海出发，到昆山后，昆山8点30分出发去上海，然后下午上海16点出发，到昆山后，昆山16：30再去上海……以此形成一个闭环的航班安排。”这位工作人员说道。

该工作人员告诉中国新闻周刊，当前航班航线设有南线和北线，具体飞行哪条线将根据空管要求和当日批复决定。在飞行过程中，乘客有机会欣赏到上海迪士尼、长江等美景。不过，能否看到黄浦江则视航线而定，而由于距离东方明珠有一定距离，且东方明珠建筑较高，可能无法清晰观赏。

存在巨大潜在需求

这条国内首条跨省“空中的士”航线，相较于传统的飞行体验，提供了更为便捷高效的出行选择。

在订票流程上，乘客需提前一天，在16:00前完成预约或取消操作。执飞此低空航线的直升机单程可搭载3至4名乘客，其中副驾驶位置可容纳一名乘客，后座则可供三位乘客乘坐。每位乘客可携带一件尺寸不超过20寸、重量不超过15公斤的行李箱。如遇特殊情况，如行李尺寸超标或过重，乘客需提前与工作人员进行沟通协调。

关于票价，据“昆山航站楼”微信公众号信息，这条跨省“空中的士”航线在试运营阶段提供了三种选择：VIP票价为1600元/人，可享受专人引导至候机楼安检口的服务；VIP PLUS票价为1800元/人，可专人引导至所乘航班登机口；此外，还提供VVIP服务，单次包机价格为8800元。

前述工作人员告诉中国新闻周刊，即便没有需要转乘的航班，乘客也可以购买该“空中的士”。她说，并非所有乘客都出于出行需求，也有部分乘客出于旅游、观光等目的选择该航班。

那么，对于大众，花费千元打一次“飞的”是否物有所值？

与现有的公共交通方式相比，由于浦东机场没有火车站，往返两地的乘客大部分会选择打车、轨道交通或者机场大巴这三种方式。打车从上海浦东国际机场到苏州昆山城市航站楼，路程约110公里，耗时近2个小时，费用在200元到400元不等。机场大巴费用较为实惠，仅需95元，但单程要2.5小时，且每小时仅有一个班次。而新开通的地铁虽然性价比最高，仅需15元，但需换乘两次且用时超过3个小时。

相比之下，如果忽略高昂的票价，这条长约85公里的低空直升机载客航线全程仅需不到30分钟，且从昆山出发的乘客还可享受浦东机场的专车转送服务。算上地面接驳时间，最长耗时也仅需50分钟。

中国民航大学低空经济与低空交通研究中心主任覃睿对中国新闻周刊表示，从历史发展和未来趋势来看，低空交通运输，特别是以繁忙机场如上海浦东机场、上海虹桥机场为核心的枢纽，向外发散至CBD、工业区或经济发达地区，是低空经济最主要的场景，具有巨大的潜在需求量。

他举例称，1968至1972年之间，从香港启德国际机场（已于1998年关闭）到香港半岛酒店的直升机航班每15分钟一班，连续四年，班班爆满。现今，纽约曼哈顿下城直升机场至纽约肯尼迪国际机场、纽约拉瓜迪亚机场、新泽西州纽瓦克自由国际机场等机场之间的直升机摆渡，仍然是重要的应用场景。曼哈顿的直升机载客载人运输每年大约20万人次。

覃睿认为，昆山连续多年在全国百强县市中位居榜首，其人口对外流动量极大，无论是商务出行还是其他旅行需求，都构成了非常重要的低空经济场景。“然而，要发挥这一交通潜力，还需要破解一些关键问题。例如，如何协调机场航班与短途航线之间的关系，以及如何实现航空公司与短途运输运营商之间的有效合作等。”他说。

当前，上海、江苏等长三角地区低空载客航线密集开通，地区“低空经济”正加速“起飞”。在上海浦东国际机场和江苏昆山城市航站楼的直升机载客航线开通当日下午，一架从苏州高新广场直航中心起飞的贝尔直升机横跨长江，稳稳停靠在江苏南通紫琅公园湖山广场，标志着苏通空中快线的正式开通。以往通过陆路交通需要两个多小时的车程，如今在空中仅需短短25分钟就能抵达，极大提高了出行的效率。

此前，苏州空中快线高新广场直航中心也已启用，开通了苏州至无锡硕放国际机场的航线，仅需12分钟即可到达，通行效率相较于地面通勤和机场普通通道提高了4至5倍。

北京外国语大学国际商学院副教授连增在接受中国新闻周刊采访时表示，低空载客航线的开通不仅提升了长三角区域的竞争力，还有力推动了低空经济产业链及相关产业的发展，形成了新的经济增长点，同时为高端商务服务业带来新机遇。“这些低空载客航线满足了长三角地区短途出行的旺盛需求，有望成为推动其他省市开通类似低空航线的示范案例。”他说。

曾刚指出，低空交通的发展有助于长三角低空产业的跨界融合发展，推动长三角民用航空、人工智能、集成电路、卫星通信、三电系统等优势产业领域的互动合作，为长三角建设低空产业世界级产业集群提供重要支撑。同时，这也将密切城市圈各地方之间的快捷联系，提高空域资源利用效率，为相关地方之间的商务、旅游等活动提供便利，促进人员和物资的快速流动。

他认为，考虑到低空经济发展的巨大潜力，有必要开展统一的长三角低空产业发展综合规划、制定统一的法律法规、建立统一的低空飞行器监管系统、合作建设技术创新平台、鼓励基于跨地域政产学研用金一体化的产业集群建设。此外，还应充分发挥长三角一体化国家战略优势，将长三角作为一个整体，统一协调与国内外其他地区的低空产业合作关系，以保障长三角低空经济的健康发展。

“如果顶层设计缺失或不当，将可能导致各地的恶性竞争，不仅将影响总体效益，而且还可能导致长三角内部各城市组团的分化。”他说。

专家：还处于发展初期

低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。

根据工信部下属机构赛迪顾问发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》，2023年中国低空经济规模达到了5059.5亿元，增速高达33.8%，预计2026年低空经济规模突破万亿元，达到10644.6亿元。

企查查数据显示，国内现存低空经济相关企业7.13万家，近十年相关企业每年注册量在上下波动中，呈整体增长态势。2023年全年注册相关企业0.9万家，同比增长37.17%。

事实上，低空经济作为一类新的产业形态在我国经历了一个较为漫长和曲折的发展过程。

我国低空旅游起步于20世纪90年代初，由S-76机型执飞的八达岭长城游览开创了国内低空旅游项目的先河。令人遗憾的是，彼时的低空旅游未能形成稳定的商业模式，也没有固定业务模式。

进入21世纪，随着互联网、大数据、人工智能等技术的迅猛发展，低空经济迎来了新的发展契机。2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，拉开了开发低空资源、促进通航发展的序幕。

2021年民航局、发改委、交通部印发的《通用航空发展“十四五”规划》明确要积极发展空中短途运输，提出通过立法等方式处理好短途运输、无人机等新领域新业态发展、新技术应用。

2023年12月召开的中央经济工作会议上，提出了要打造低空经济等若干战略性新兴产业，开辟未来产业新赛道的重要决策。

2024年3月27日，工信部等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，提出加快通用航空技术和装备迭代升级，建设现代化通用航空先进制造业集群，打造中国特色通用航空产业发展新模式，为培育低空经济新增长极提供有力支撑。

在今年的“两会”政府工作报告中，也明确提出了要积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎的发展战略。

在国家多项政策的推动下，全国各地也纷纷出台了相应的政策措施来支持低空经济的发展。

以上海为例，今年7月，上海市人民政府办公厅印发了《上海市低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》，该方案明确提出到2027年，要建立一个完整的低空产业链，并预计核心产业规模将达到500亿元以上。同时，该方案还强调要联合长三角城市建设全国首批低空省际通航城市，建成全国低空经济产业综合示范引领区，并加快打造具有国际影响力的“天空之城”。

《行动方案》提到的重点任务之中，有一项“载人交通场景”，提到逐步开展金山区、五个新城等区域载人空中交通示范应用；研究推动虹桥国际机场、浦东国际机场、龙华机场等交通枢纽间，机场至五个新城间商业载人接驳试点。加快长三角区域城市间载人通航，建设全国首批低空省际通航城市。上海浦东国际机场和江苏昆山城市航站楼的直升机载客航线的开通，就是上海发展低空经济计划中的最新尝试。

在深圳，为推动低空经济产业创新发展，2022年便印发了《深圳市低空经济产业创新发展实施方案（2022—2025）》的通知。之后，又于2023年10月发布《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，以促进低空经济的全产业链条发展。2023年12月，深圳正式向国家有关部委申请创建国家低空经济产业综合示范区。当前，深圳的低空产业现已具备了较好的发展基础和政策环境，产业链条相对完整，尤其是在消费级无人机领域，拥有多家头部企业，表现出了突出的先发优势。

今年4月，深圳往返珠海的首条低空短途航线开通运营，每天往返一趟，单程只需要20分钟。为满足多场景用户出行需求，运营方还推出“空中游览”“私人订制”等产品业务，进一步丰富了大湾区的综合交通网络体系。

在不少业内人士看来，支撑低空经济发展的有利环境已经形成。但也要认识到，中国低空经济仍处于起步阶段，也存在着不少需要解决的问题。

覃睿指出，要实现“飞起来”的目标，首先必须拥有合适的飞行器和相关专业技术人才。尽管当前航空器的种类已经相当繁多，但仍需进一步研发以适应低空经济活动的特定需求。同时，专业技术人才的培养也是一个亟待突破的难题。具体而言，需要研发能够适应不同应用场景的经典航空器，以满足低空经济多样化的需求。此外，空域管理也是一个关键环节。它要求航空公司、机场和运营商之间必须形成有机整体，相互配合并打通通道，以提高空域利用效率。

覃睿认为，传统领域如燃油推动的或有人驾驶的航空器在我国仍处于初级阶段，而新一代领域如电力推进的或无人驾驶的航空器则有望成为突破的重点。在实现这一突破的过程中，需要特别关注航空器的态势感知能力、交通管理服务能力以及整个产业链的资源配置和航班时刻的协调配合等问题，以适应低空交通的复杂环境。同时，在空域管理方面也需要建立完善的配套设施和管理方法以提高空域利用效率和服务水平。