粤港澳大湾区超级工程深中通道开通的积极影响正持续兑现，日均10万辆左右的车流量并非开头几天的昙花一现，而是保持了下来。

泼天流量之下，通道东头的深圳机场成为首先受益者。新增客货运资源正源源不断地从通道西头向这里汇聚，助力深圳机场运营数据节节攀升。

相关专家认为，这一态势或将有力改变大湾区城市航空业的竞争格局。其中，深圳将加快崛起为重要的国际航空枢纽，与广州、香港和澳门展开正面竞争；珠海机场的空间则将受到挤压，继续充当前述四大机场的补充。

深中通道，正成为重塑大湾区航空市场格局的“X”因素。

湾区变小，深圳变大

目前，粤港澳大湾区拥有7座运输机场、11条跑道，包括香港国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场3座国际航空枢纽，澳门国际机场和珠海金湾国际机场两座干线机场以及佛山沙堤机场和惠州平潭机场两座支线机场。其中惠州平潭机场已明确定位为深圳第二机场，另外将在佛山市高明区地界兴建的珠三角枢纽机场，将作为广州第二机场。

如果以珠江和伶仃洋为界，其中白云机场、珠三角枢纽机场、澳门机场和珠海机场位居珠江和伶仃洋以西，香港机场、深圳机场和惠州机场则分布于东边。7座机场互相之间最远距离不到200公里，密集程度世所罕见。

全长24公里的深中通道，东起深圳宝安，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，并通过支线连接广州南沙。通车之后，深圳到中山和广州南沙的时间，将从之前的约2个小时缩短至30分钟，深圳到珠海、江门的时间缩短为1小时。用一句形象的话来说，因为这条通道，珠江口东西两岸城市间的连接更加紧密，整个大湾区仿佛“变小”了。

但对深圳而言，深中通道施展的“魔法”，却是让自己“变大”了。

“深中通道大幅缩短了深圳与珠江口西岸城市之间的交通时间，改变了时效半径，降低了交易成本，提高了要素流动的效率，会带来梯度转移效应和极核化效应。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文接受第一财经采访时说，在这两大效应影响下，深圳低成本的加工制造业可能会向中山、江门等地转移，而后者的客源、货源则会流向深圳，提升深圳的交通枢纽地位。

对于深圳机场而言，这意味着将向珠江口西岸拓展出60～120公里的临空腹地，覆盖中山、广州南沙、江门、珠海，乃至更远的阳江、肇庆等地。在此之前，这些地方的航空旅客和空运货物只能走广州、珠海、佛山或澳门机场。有了深中通道，就多了一个选项——如果改走深圳机场能更省时省钱省力，无疑将改变许多人的选择。

总部位于中山市小榄镇的华帝股份的副总裁王操，每年大约需要飞行出差50次。他给第一财经记者算了一笔账——以前，他从公司去广州白云机场，或经虎门大桥到深圳机场，单程要2小时，往返4小时。深中通道开通后，40分钟即可到深圳机场，往返只需不到2小时。

“我一年可节约100个小时”，这还没算经济账，“深圳机场的国际航班很多，等于让中山多了一个国际机场。”王操说。

货物也同理。以中山为代表的珠江口西岸城市聚集着大量家电、照明、服装等企业，其中许多以外贸出口为主，出口路径包括海运和空运。一些需要空运的货物，以往只能走广州或珠海，现在可以选择深圳，时间成本和运输成本都更加可控。尤其对于时间要求高的出口急单，深中通道的存在可能意味着不菲的经济收益和更牢固的客户信任。采访中，中山乐途电器总经理黎明阳告诉第一财经，乐见深中通道开通带来的空运便利，准备明年参加深圳的跨境电商展，发力跨境电商业务。

深圳机场“突围”显效

据王国文介绍，在与广州、香港两大国际机场的竞争中，深圳机场长期受到时刻资源、空域资源和跑道数量不足的制约，存在一定劣势。近年来，这些制约因素有逐步减轻的趋势，尤其是国际航线数量稳步增加，深圳机场的竞争力得到明显提升。

1991年10月正式通航的深圳机场，直到2003年才突破年旅客吞吐量1000万人次。随后，2007年突破2000万人次，2013年突破3000万人次，这十年的发展速度不可谓不快。但在国际航线方面，深圳机场在广州、香港面前相形见绌。深圳机场在1993年开通往返新加坡的第一条国际航线，之后的22年里，国际航线始终不超过10条。

转折点出现在2016年。国家“十三五”规划纲要提出，要加快深圳国际航空枢纽建设，深圳机场的功能定位由“干线机场”升级为“国际航空枢纽”。接着，深圳机场的国际航线快速增加，截至2019年5月，国际客运通航城市达到50个，新冠疫情期间大幅萎缩，疫后正逐步恢复。

交通运输部数据显示，2023年，深圳机场旅客吞吐量达到5273万人次，其中国内航线旅客吞吐量首次突破5000万，达到5025万人次，相比2019年增长近7%，国内航线旅客数量首次跃居全国第二。全年货邮吞吐量达160万吨，同比增长6.2%。其中，国内货邮吞吐量83万吨，同比增长13.7%，连续四年位居全国第一；国际及地区货邮吞吐量77万吨，其中空运跨境电商业务量同比增长80.3%。正在建设的深圳机场三跑道计划于2026年初启用，届时将进一步提升客货运保障能力，满足每年8000万人次旅客、260万吨货邮的运输需求。

深圳机场的国际航空枢纽地位正日益加强。据第一财经记者从相关部门获悉，目前，深圳机场的国际及地区客、货运通航点分别达40个左右，航线网络覆盖全球五大洲。可基本实现深圳始发的国际货物最快2天内送达亚洲各主要城市，最快3天内送达全球其他主要城市。今年前六个月，深圳机场口岸出入境人员超251万人次，出入境航班超2.5万架次，较去年同期分别增长177%、78%。其中，口岸边检站查验外籍旅客近50万人次，同比增长212%；另有近3.5万名外籍旅客享受免查验中转过境。

根据《交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》（交规划函〔2020〕585号）：通过3～5年时间，深圳机场多航站体系形成，综合保障能力大幅提升。深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数量超过100条，机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。

为了挖掘深中通道带来的潜在新增客货运资源，深圳方面进行了周密谋划和准备。深圳机场在航站楼开辟了深中机场快线专属候车区，并在中山启用了深中航空港。深中机场快线每天车次高达72班，旅客单程50分钟可达。此外，深中两地已开通跨市公交，深圳和广州南沙之间的跨市公交线路，也将在深中通道南沙支线开通后推出。届时，中山、广州南沙，甚至江门、珠海，乃至广州番禺的部分客货，都可选择深圳机场。在全国乃至全球航空市场份额的争夺中，深圳与广州、香港的差距有望持续缩小。

广州枢纽地位受威胁？

那么，深中通道利好深圳航空业做大做强的同时，是否会变相削弱“老大哥”广州的航空枢纽地位？

对此，广州市博士科技创新研究会会长彭澎接受第一财经采访时认为，深中通道会对广州机场产生一定的分流影响，但广州机场的增量潜力依然巨大，影响不足为虑。从全局角度看，大湾区交通基础设施进一步完善，“1小时通勤圈”加速形成，对区域内所有机场都是利好。

第一财经记者采访了解到，目前广州白云机场的客货源主要覆盖广州及周边的佛山、肇庆、清远、韶关等地，这些是广州机场的“基本盘”。珠江口西岸城市群的中山、珠海、江门三市，其旅客和货物之前有部分会选择广州，更多则会选择珠海、澳门或深圳。深中通道开通后，珠西城市群的客货源应该会有更多选择深圳，但通道对广州机场“基本盘”城市的意义不是很大，也就不太可能对广州机场形成冲击。

相反，据彭澎介绍，由于广州地铁18号线南延段预计2026年会通达中山，甚至连接珠海，22号线有望修到东莞，这两大轨道交通还会扩大白云机场的辐射范围。因为两条地铁最高时速都达160公里，届时从中山、东莞去到白云机场将只要1小时左右。而地铁的票价肯定低于目前深中通道全程66元/标准车的通行费水平，经济成本优势明显。

事实上，广州的航空枢纽地位不仅不用担心被削弱，还有望进一步加强。去年，广州白云机场的旅客吞吐量达6316万人次，实现内地单个机场的“四连冠”；货邮吞吐量达203万吨，仅次于上海浦东机场，排名内地第二。其中，在国际航线方面，白云机场拥有超过100条，是深圳宝安机场的3倍左右。航班管家数据显示，今年上半年，白云机场的国际及地区客流达666.29万人次，也将近深圳机场（233.76万人次）的3倍。

白云机场的接驳出租车队伍常年能排出五六公里远，可见其客流之旺和辐射范围之广。而且，白云机场正在进行三期扩建工程施工，这是中国民航史上规模最大的改扩建工程，计划于2025年建成投产，届时白云机场年旅客吞吐能力有望达到1.4亿人次，达到全球领先水平。

这还只是白云机场单个机场的规划体量，距白云机场约95公里、定位为广州第二机场的珠三角枢纽机场将于今年底动工，最快于2026年至2027年建成。该机场建成后，将成为珠三角西部最大的机场，可辐射佛山、肇庆、云浮、茂名等整个珠西地区，预计2035年客运量达3000万人次，2050年达6000万人次。这意味着，届时广州将成为跟上海、北京、成都并列的双机场城市，并且总客运能力有望后来居上（去年广州航空旅客吞吐量排名在上海、北京、成都之后，位居全国第三）。

根据广东省政府去年10月25日印发的《广州都市圈发展规划》，将强化广州国际航空枢纽功能，构建以白云国际机场为核心，珠三角枢纽（广州新）机场为协同，支线机场、通用机场为补充的都市机场发展格局，形成东南亚4小时全球12小时航空交通圈。照此规划目标，广州将成为世界级的国际航空枢纽，确实无须担心深圳崛起的冲击。

港珠澳机场竞争压力增大

一位区域经济专家对记者预测，深中通道对大湾区航空业竞争格局的影响，香港、珠海、澳门三地的感受将比广州来得更直接。其中珠海将感受到国内航线客货源竞争的压力，港、澳则在国际及地区航线客货源的争夺上不再像过去那么“有底气”。这一切都是因为多了一个新的强大对手——深圳。

作为干线机场，珠海金湾机场去年完成旅客吞吐量1145.7万人次，恢复到2019年的九成；完成货邮吞吐量3.5万吨，同比增长23.4%。今年上半年，珠海机场完成旅客吞吐量631.7万人次。目前，珠海机场正在进行改扩建，设计容量为2027年满足2750万人次旅客出行。

但珠海机场的扩张计划，不可避免地受到来自广州、深圳两大省内兄弟城市的挤压。

广州方面，白云机场本来就能辐射到珠海，如果广州地铁18号线进一步南延，势必增强这种辐射能力。珠三角枢纽（广州新）机场一旦建成使用，将对整个珠三角西部地区形成覆盖，其强大的地面交通网络配套和航线资源优势，将给珠海机场带来极大的竞争压力。深中通道减轻了珠西都市圈北上广州的交通压力，也将间接增强广州两大机场的吸引力。

而在深圳方面，深中通道的开通，使得珠江口西岸城市到深圳机场的时间大幅缩短，连珠海本地一些区域到深圳机场的时间，都将少于到珠海机场。考虑到深圳机场的航班选择远多于珠海，即便算上深中通道通行费，前者的吸引力也将十分突出。

相比之下，“深中通道效应”给港澳机场的影响，将主要体现在国际及地区航线客货资源的分流上。众所周知，香港、澳门机场在国际航权方面的优势，是内地机场难以比拟的。尤其是香港，长期以来，香港航空业一直占据着大湾区洲际航线市场的绝对主导地位，许多内地旅客及出口货物会选择香港机场始发或中转前往其他国家和地区。一些珠西地区客货源也选择澳门机场。2023年，港、澳机场的旅客吞吐量分别为4520万人次和515.11万人次，货邮吞吐量分别为450万吨和6.38万吨。

此前，主要是广州机场跟港、澳机场争夺珠西地区的国际及地区客货资源，深中通道的开通，把深圳机场也拉入了这一战局。如前文所述，近段时间以来，深圳机场的国际及地区航线持续增加，已成为新的国际航空枢纽的有力竞争者。作为内地城市，深圳在地面交通网络、人力成本和通关便利等方面具备综合优势，势必对内地客货源产生吸引力。

不过，这种影响短期内可能不会太明显。中山大学岭南学院经济学教授林江接受第一财经记者采访时认为，目前无论是从珠西地区飞往国外，还是从国外飞去珠西的需求都不是很大。这部分需求过去也不一定要走香港或澳门。换句话说，深中通道的开通，对深圳机场而言会是一个利好，但对港、澳机场而言恐怕暂时无所谓好坏，总体影响较小。

但大湾区一体化带来的航空业红利是实实在在的，香港、澳门也希望参与这场盛宴。像澳门机场已争取到扩建批准，扩建计划全部完成后，年客运能力将增长至1500万人次。为了吸引内地客货资源，澳门正致力于构建连接珠海的多种交通方式，并推动通关进一步便捷化。当地智囊人士建议，将澳门机场打造成澳、珠、中、江四个城市空地联运的首选国际口岸。

香港机场正在兴建第三跑道，并积极寻求跟大湾区其他城市协作。香港特区政府2023年《施政报告》提出多项巩固提升香港国际航空枢纽竞争力的政策措施，包括逐步提升香港国际机场的货运处理能力，加强大湾区合作，推动航空绿色及可持续发展等。香港机场管理局行政总裁林天福公开表示，未来香港机场将进一步优化“多式联运”网络和运作，继续加强与大湾区各城市的互联互通合作，为大湾区旅客提供更多更好的出行选择，同时带动更多海外投资者、游客进入大湾区。

根据国际航空运输协会预测，到2030年，粤港澳大湾区航空客货运需求量将达3.87亿人次、2000万吨。而去年大湾区内7座机场的客运量累计还不到1.8亿人次，货运量800多万吨。专家认为，在打造国际航空枢纽的道路上，无论香港、澳门，还是广州、深圳，都大有发挥空间。