我国新能源汽车产能利用率普遍在80%左右，处于正常水平，并不存在产能过剩。锂电池和光伏方面，虽然产能利用率明显下滑，部分企业出现经营困难，但更多是阶段性和结构性供需失衡，扩内需、布局出海等措施或可以应对。

来源：新财富杂志（ID：xcfplus）

作者：罗志恒（粤开证券首席经济学家、研究院院长）马家进、原野（粤开证券宏观分析师）

以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”，已成为中国制造迈向高端化、智能化、绿色化的重要象征，但其高速发展也带来了产能过剩的讨论。这些领域是否存在产能过剩？我们先回顾历史上的产能过剩，并进行比照。

过去两轮严重产能过剩

我国在1995-2001年和2011-2016年曾两度出现严重产能过剩，在各地区各部门的合力应对下，过剩产能出清和风险化解已整体完成，供给侧结构性改革取得明显成效。

改革开放后，我国首轮严重产能过剩出现在1995—2001年，具体表现为企业产能利用率下降，库存积压引发产品价格下跌，企业利润受损。当时，随着工业化进程的加速，我国出现了从供不应求的“短缺经济”向供过于求的“买方市场”的历史性切换。在过去的思维定势和既有体制、机制的影响下，供过于求没有得到及时扭转，导致了产能过剩。

这一轮产能过剩的原因集中在三个方面。一是改革开放以来，投资高速增长及供给扩张存在惯性，但亚洲金融危机导致需求增速快速回落，二者出现错配；二是投融资机制不健全，“企业潮涌”现象导致投资集中度过高；三是企业经营市场化水平不足，国有企业产能退出通道不畅。

第二轮严重产能过剩出现在2011—2016年，表现为产能利用率、市场价格、企业利润明显下滑，与首轮严重产能过剩类似。

这一轮产能过剩的成因较为复杂。一是2008年国际金融危机后，“四万亿”投资计划以及房地产刺激政策导致基础设施投资、制造业投资高速发展，助推钢铁、水泥、玻璃等产能快速扩张；二是地方政府对重复投资的主动推动和盲目刺激；三是人口、环境等资源禀赋发生变化，国内经济发展阶段转换、增速换挡，需求增速回落；四是财政、金融等资源配置扭曲，向产能过剩领域倾斜，僵尸企业缺乏退出通道，导致“越补越亏、越亏越补”的恶性循环；五是行业小、散、弱特征明显，难以应对宏观经济冲击。

对比来看，前两轮产能过剩的行业存在明显差异。

第一轮产能过剩主要发生在纺织、家电、胶卷、电话机等消费品工业，主要是中下游和轻工业，表现为增量需求趋于饱和、消费群体转向存量产品更新，产能利用率大幅下降。

第二轮产能过剩主要出现在钢铁、水泥、平板玻璃、电解铝、多晶硅等原材料工业和部分装备制造业，主要是中上游和重工业。2021年的钢铁去产能“回头看”工作完成，标志着化解钢铁过剩产能成果得到确认。

近年来，以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”，成为中国制造迈向高端化、智能化、绿色化的重要象征，2023年，“新三样”出口突破万亿元人民币大关，增长29.9%，显著高于总体出口增速的0.6%。但我国新能源产业的快速发展和竞争优势，引起了欧美等西方国家的警惕和打压，也引发了新一轮“产能过剩”的讨论。

4月以来，欧美频繁无端指责中国新能源产业因政府补贴而出现产能过剩。5月14日，美国宣布对从中国进口的180亿美元的产品加征关税，从8月1日起，对电动汽车、动力电池、光伏组件等产品加征关税，其中电动汽车的总税率将达到102.5%。6月12日，欧盟宣布将在7月初对自中国进口的电动汽车加征关税。

欧美污名化中国“产能过剩”，本质上是对自身的贸易保护和产业保护，违背了自由贸易和市场竞争的基本原则。从我们的研究看，中国“新三样”领域并不存在产能过剩。

新能源汽车：产能没有过剩，但出现内卷式竞争

近年来，中国新能源汽车保持产销两旺的发展势头，为汽车产业实现“弯道超车”创造了有利条件。中汽协数据显示，2023年，我国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，连续9年位居世界第一；同比分别增长35.8%和37.9%，占全部汽车销量的31.6%，较2022年提高5.9个百分点。

中国新能源汽车并不存在西方国家所称的产能过剩，体现在四个方面。

第一，根据申万行业分类，涉及汽车整车制造的上市企业共22家（剔除2家ST公司），有12家披露了新能源产线的产能利用率，平均值为81.5%，处于正常水平。部分车企的新能源产线甚至超负荷运转。例如，广汽集团下广汽埃安智能生态工厂的产能利用率达138.9%，而广汽本田工厂只有84.6%，新能源车企比亚迪的产能利用率更是高达160%。

第二，我国新能源汽车以自销为主，出口占比不高。2023年，我国新能源汽车出口120.3万辆，仅占总产量的12.5%，产品主要还是用于满足国内需求。相较之下，2023年日本汽车出口量约为442万辆，占本国汽车产量的49.1%，近一半用于出口。

第三，我国新能源汽车的海外售价高于国内售价，与倾销无关。据界面新闻，我国主流出海的纯电车型，欧洲市场的售价普遍高于国内。例如，比亚迪2022年发布的首款全球车型比亚迪Atto 3（即元Plus），国内指导价约为13.98—16.78万元人民币，欧洲地区售价3.77—97万欧元（折合29.66—31.23万元人民币），海外的价格近乎翻番。

第四，我国新能源汽车的竞争优势来自于持续创新和强大的产品力。随着我国新能源乘用车渗透率从2020年的6%升至2023年的34.6%，自主品牌乘用车的国内市场份额从2020年的38.4%升至2023年的55.8%，2024年1-4月进一步升至60.7%。传统燃油车、外资和合资车企的市场占有率显著下行。

但需注意的是，当前国内新能源汽车市场存在低价竞争、价格内卷的现象。新能源汽车市场竞争激烈，国内汽车市场约有150个活跃品牌，品牌数量过多导致资源分散、竞争压力增大。中汽协数据显示，2023年汽车销量排名前十的企业集团市占率为85.4%，较2022年下降1.7个百分点。

据乘联会统计，2024年一季度共67款车型降价，其中55款为新能源车型。客观来看，降价在一定程度上是由技术进步和规模效应导致的成本降低所带动的，这也是为什么新能源汽车降价从特斯拉、比亚迪开始，前者通过一体化压铸技术压缩了大量成本，后者背靠完整的供应链，核心技术自产自销，手握刀片电池、超级混动DM-i技术等，成本控制精细，同时，庞大的销量形成规模效应。但市场竞争加剧，新能源车企通过价格战以谋取更多市场份额，也是降价的重要原因。

从影响看，降价短期内可能导致部分企业盈利承压，加重市场观望情绪，但长期内会加速市场格局重塑，倒逼技术进步，使整个汽车行业更加健康发展。对消费者而言，意味着产品选择更丰富、续航更优、安全性更高；对汽车产业而言，意味国际竞争力更强。

锂电池和光伏产品：阶段性和结构性供需失衡

在锂电池行业，我国动力电池全球份额超70%，储能电池超90%，国际竞争力持续增强，装机量前10的电池厂商中我国企业占据6席。

在出口方面，2023年，我国动力和其他电池合计累计出口达152.6吉瓦时，约占总产量的20%。其中，动力电池占比83.5%，累计出口127.4吉瓦时，累计同比增长87.1%。从金额看，据中国化学与物理电源行业协会统计，锂电池累积出口额为650.1亿美元，同比增长27.8%。出口第一大市场仍为美国，出口金额为135.5亿美元，同比增长33.9%，占我国锂离子电池出口额的20.8%；其次是德国、韩国，分别占我国锂电池出口额的14.4%和12.1%。

在全球份额上，随着绿色低碳发展持续推进，新能源汽车需求不断释放，加上政策引导和企业技术迭代创新，我国锂电池行业已经建立较强的国际竞争优势。2023年，我国锂离子动力电池出货量全球占比超70%，储能电池领域更是超90%，且主要电池厂商在全球市场中的份额仍在攀升。根据韩国调研机构SNE Research数据，2024年一季度，全球动力电池装机总量为158.8吉瓦时，装机量前10的厂商中我国企业占据6席，仅宁德时代和比亚迪两家企业就占了半壁江山，分别位列第一、第二位。原来锂电池行业“中、日、韩三分天下”的格局，基本变成中国企业“一枝独秀”。

但2023年以来，锂电池产业链相关企业的产能利用率明显下滑，电芯、锂盐价格降幅超50%，部分企业开始面临经营困难。据高工锂电统计，2022年我国锂电池行业整体产能利用率约为76%，2023年降至50%左右，2024年2月产能利用率在35%-45%之间。电池企业阶段性供需失衡也直接影响到上游的电池材料企业（包括四大主材即正极、负极、电解液、隔膜），2023年正极材料产能利用率维持在40%左右。在价格方面，工信部数据显示，2023年，锂电池行业产品价格出现明显下降，电芯、电池级锂盐价格降幅分别超过50%、70%。

近年，锂电池上市企业营收、净利润增速下降。申万行业分类中，32家锂电池上市公司2023年营业收入、净利润同比增速分别为15.6%和18.2%，较2022年下降80.5和40.7个百分点。且亏损企业增多，行业分化明显。相较2022年，4家企业由盈转亏，27家企业销售净利率出现下滑，占比超80%。锂电行业集中度较高，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，装机量前5的企业市占率为86%，二三线厂商因产能过剩、客户缺乏和成本劣势等问题开始面临经营困难，生存空间堪忧。

目前，锂电池行业更多是阶段性和结构性供需失衡，主要体现在一些老旧产能需要更新改造，无法有效利用，而优质的新建产能又不足，无法充分满足市场的需求。例如，应用场景上，4C快充电池持续放量；形态上，大圆柱电池蓄势待发，规划产能已超过300吉瓦时；材料上，高镍三元、磷酸锰铁锂电池仍存缺口；而低镍三元、普通的磷酸铁锂存在一定程度过剩。而随着行业步入成熟期，行业格局洗牌，先进产能替代落后产能，供需不平衡状态会逐步改善。

光伏方面，我国已经成为市场规模最大、产业链最完整、竞争力最强的光伏强国，应用端和制造端规模持续增长。

在应用端，根据国家能源局数据，2023年国内光伏新增装机216.9吉瓦，连续11年位居全球首位，同比增长148.1%，累计装机达609.5吉瓦，连续9年位居全球首位。

在制造端，根据国际能源署（IEA）发布的《推进清洁技术制造》报告，全球约80%的光伏制造业集中在中国，印度和美国各占5%的份额，欧洲仅占1%。其中，中国硅片产能约占全球产能的95%，多晶硅产能占96%，组件产能占83%。2023年我国多晶硅、硅片、电池、组件产量再创新高，年增长率均超过60%，行业总产值超过1.7万亿元。

我国光伏产品半数用于出口，主要出口市场是东南亚的泰国、越南，以及欧洲的荷兰。之所以集中在这些国家，是因为其强大转口贸易能力，东南亚四国瞄准美国市场，而荷兰瞄准欧洲市场。如我国头部光伏企业为了便于欧洲经销商拉货，大多在荷兰建有海外仓或前置仓。

近年来，全球碳中和目标预期强烈，促使大量社会资本涌入光伏行业，加上光伏企业追逐垂直一体化发展，相当于将细分链所缺产能复制一遍，造成产能快速堆积，2023年逐渐出现供需失衡的情况。IEA指出，目前全球太阳能电池和组件制造业产能利用率约为50%，中国产能利用率在50-60%左右。持续的供过于求导致光伏产品价格下跌，2023年国内多晶硅、组件产品价格降幅均超过50%。

光伏产品出口也出现“量增价减”的态势。根据海关总署数据，2023年我国光伏主材（硅片、组件、电池）出口金额为490.7亿美元，较2022年519.1亿美元下降5.5%，6月以来同比增速持续为负。但从量来看，硅片（直径＞15.24cm的单晶硅切片）出口79.1亿片，同比增长41.1%；电池片（未装在组件内或组装成块的光电池）出口52.1亿个，同比增长43.5%；组件（已装在组件内或组装成块的光电池）出口4.3亿个，同比略有下降，增速为-2.5%。

光伏产业当前面临的同样是阶段性与结构性问题，且并非第一次出现供需失衡，过去已经积累了一定的经验方法。当前行业趋势是N型电池崛起、P型电池逐渐被淘汰，技术路线转换必然伴随着落后产能出清、优质产能爬坡，即结构性过剩。且规划不等于投产，产能会轮动调整。更关键的是，过去我国在面临光伏这类新兴产业供需失衡时，积累了一定政策经验。

上一轮光伏供需失衡出现在2013年前后，主要是欧债危机导致补贴退坡、海外需求下滑，叠加欧洲“双反调查”所致。当年，行业产能利用率下降至30%以下，甚至出现无锡尚德等龙头企业破产重整。2013年7月，国务院出台《关于促进光伏产业发展的若干意见》（简称“光伏国八条”），随后各部委制定落地方案。随着各项政策陆续发挥效力，光伏行业景气度逐步企稳，我国光伏也逐步从粗放型的增长阶段逐渐步入集约型发展阶段。

新能源产业供需失衡的五个主要原因

其一，新兴产业前景广阔，容易出现“一拥而上”。新能源产业是典型的新兴产业，市场潜在容量大、增长空间广阔，不仅行业内企业持续扩张、争抢市场份额，也吸引了其他企业跨行投资、试图分享行业红利。

其二，新兴产业技术更新迭代较快，被迫持续新增产能。当前锂电池、光伏产品等的技术路线仍在探索和快速发展阶段，因此，当新技术出现，企业现有的生产线可能尚未投产或回本便已落后，这些生产线又无法改造为先进生产线，于是企业便只能新建生产线，从而导致落后产能难以淘汰、先进产能持续新增、总产能不断扩张。

其三，地方政府招商引资的“逐底竞争”，一定程度上也助推了产业资本的无序扩张。地方政府为增加当地GDP、就业和财政收入，竞相提供土地、税收等优惠政策以吸引企业到当地投资建厂。新能源等新兴产业符合中央政策鼓励方向，成为各地政府招商引资的重点。然而，地方政府同质化的产业布局，造成了大量重复建设；优惠政策降低了企业产能扩张成本，加剧了本就存在“一拥而上”倾向的产业资本的无序扩张。此外，还容易出现地方保护主义、企业骗补等不良现象。

其四，尽管新兴产业未来需求广阔，但当前需求尚未充分释放。由于技术仍未稳定、配套措施仍不完善等原因，大量消费者持观望态度。例如，新能源汽车存在里程续航焦虑，光伏发电的高波动性会对电力系统稳定供能造成风险，锂电池在安全性、循环寿命、能量密度等方面仍有待继续改进提升。需求稳步提高，但供给快速释放，于是短期内出现了供过于求。

其五，西方国家的贸易保护主义行径，引发或加剧了全球供需失衡。经济全球化背景下，各国出口本国、进口他国具有比较优势的产品，能够提升生产效率和总体福利。欧美设置贸易壁垒，一方面直接导致其他国家外需收缩、出口下滑、优势行业供过于求；另一方面，让欧美本土新增产能，加剧了全球供需失衡，且违背比较优势原理，降低全球生产效率，损害本国消费者福利。如果其他国家也像欧美一样制造贸易摩擦，美国的大豆、页岩油气、汽车等商品同样会出现产能过剩。我国光伏产业的上一轮困境，一定程度上源于欧美政策冲击。

六大政策或可应对困境

新能源产业供需失衡，可能使全行业陷入“无利润繁荣”的困境，损害我国产业的长期国际竞争力，必须及时妥善应对。

第一，面对西方国家的不正当、不合理贸易限制措施，政府应充分运用世贸组织（WTO）争端解决机制削弱贸易摩擦，在WTO规则内及时采取针对性强的反制措施；企业也应积极应诉，维护自身合法权益。

第二，企业应加快“出海”布局。此前我国新能源企业已将部分产能转移至东南亚国家，但仍面临欧美的贸易保护限制。为顺利进入欧美市场，相关企业可赴其本土投资建厂，但需克服项目审批、员工招聘、供应链管理、能否获得当地补贴等方面的困难。政府则应在平台搭建、融资服务、风险评估、安全指引等方面提供支持，帮助企业更好进行国际化布局。

第三，完善配套措施，扩大国内需求。例如，大力推进充电基础设施建设，逐步取消各地新能源汽车购买限制，充分释放新能源汽车消费潜力；深化电力体制改革，构建以新能源为主体的新型电力系统，有效提振光伏和储能的装机需求。

第四，提高技术标准，严控新增产能。坚持标准引领、有序提升，提高生产、技术、安全、能耗、环保、质量等国家标准和行业标准水平，严格控制新增产能，加快淘汰落后产能，促进产能结构优化。

第五，坚持市场为主、政府引导，支持龙头企业对问题企业并购重组，提高行业集中度，畅通市场退出机制，促进规模化、集约化经营，改善供求关系，防止内卷式竞争。

第六，规范管理地方政府的招商引资政策，建立全国统一大市场。优化地方官员政绩考核、转变地方政府职能，防止各地在招商引资中进行政策的“逐底竞争”，避免低层次重复建设；打破地方保护和市场分割，促进商品要素资源在更大范围内顺畅流动，形成高效规范、公平竞争的国内统一市场。

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