近日，在2024年夏季达沃斯论坛上，行业大佬再议“内卷”。在中国科学技术协会主席万钢看来，目前汽车企业的“卷”，实际上是一种转型焦虑。汽车企业有点着急，都想争抢更大的市场份额。但汽车企业应该走向市场、走向目标用户，把竞争点放在目标客户的需求上，进一步提升电动汽车的智能化。“要让聪明的车跑在智慧的路上。”他认为，电动汽车行业还很年轻，车企之间不应该“卷”价格，而是“卷”质量。

2024年已经过半，越来越多的业内人士开始对“卷”进行反思。针对到底要不要“卷”、如何“卷”，业内大佬最近频繁发声。在“卷”与反“卷”的争论中，下半年中国车市又将呈现出怎样的竞争格局和发展态势？

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反“卷”呼声渐大

同样也是在今年夏季达沃斯论坛上，上海交大溥渊未来技术学院院长、宁德时代首席技术制造官倪军，在谈及汽车制造业的“卷”时也表示，新能源车企都在亏，现在的“卷”不符合市场规律。

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武在第十一届国际智能网联汽车技术年会上强调：“发展的价值观不可扭曲，中国汽车企业不该打价格战。我们打不起，也打不赢；不要‘内卷’，‘卷’不起也‘卷’不赢；更不能走捷径，也没有捷径可走。最重要的是尊重市场、敬畏市场，尊重科学技术、敬畏科学技术，尊重人才、敬畏人才。我们要比任何一个时期都保持理性的科学态度。”

岚图汽车首席执行官卢放在接受《中国汽车报》记者采访时表示，汽车行业“内卷”，一方面表明了新能源汽车市场是充分竞争的市场，而且是激烈竞争的市场，“卷”反映了当前新能源汽车市场激烈竞争的态势；另一方面，由于新能源汽车还是新事物，对于如何发展新能源汽车，大家都在探索阶段，某种程度上出现了某些无底线的、非理性的行为，似乎也是市场尚未成熟的代价。因此，对于这些不好的东西，我们必须采取合适的手段去应对它、引导其健康成长。

而在更早之前，广汽集团董事长曾庆洪在中国汽车重庆论坛上公开表示，汽车行业不应当过度“内卷”，需要回归理性，企业的目的是盈利，为社会做贡献。“广汽不是怕打价格战，让利没问题，但是让本就有问题，不可持续，‘卷’价格过度了，要回归到理性的价格战。”他说。

吉利控股集团董事长李书福表示，任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的“内卷”，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。对于汽车工业而言，依法健康竞争十分重要，只有依法健康竞争，才能实现可持续高质量发展。中国已经取得的电动汽车成果才能得到巩固，中国汽车产业才能受人尊重。

事实上，在汽车市场价格战已经白热化的今天，不少车企一味地“卷”价格，已经开始让用户的利益受到损失。

长城汽车首席增长官李瑞峰表示，“卷”可以，但是要有底线的“卷”。汽车产业是一个全价值链的生态，是研、产、供、销环环相扣，紧密配合的产业，犹如木桶效应，短板的出现必然会造成漏点。价格战，看似只是“卷”价格，实际上，技术、品质、服务、经营、生态都在“卷”。

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部分车企不反对也不害怕“卷”

有企业不想“内卷”，也有企业拥抱“内卷”。

比亚迪总裁兼董事长王传福就表示，其实“卷”的本质是竞争，而市场经济的核心，就是 “只有竞争才能产生繁荣”。王传福以手机家电行业为例：“原来手机行业有几百个品牌，当时深圳很多夫妻店就可以做一个品牌。但通过过去十几年的优胜劣汰，中国的手机品牌就剩几家了，而且都是世界级的。家电企业也是通过不断优胜劣汰，现在形成几家为数不多的全球性企业。”

因此王传福认为，“卷”是自然规律，不必焦虑，只有积极拥抱，积极参与，才能真正从竞争中走出来。

长安集团智慧营销中心副总经理周业辉面对国内汽车行业激烈的竞争态势也曾表示，长安不怕“卷”，“卷”对企业来说可能是困难的，但对消费者未尝不是一件好事。“如果不是这么‘卷’，可能我们还在做传统的产品。继续这么‘卷’，你看我们还‘卷’出了新汽车。”

在长安汽车董事长朱华荣看来，车企面对“内卷”，一是要提高效率，二是要追求“质价比”或是“体验比”，让用户感到更值，比简单的成本降低更重要。

或许各大车企的出发点不同，但“卷”出产品高质量，“卷”出行业健康发展，“卷”出中国汽车企业集体向上，已经成为行业的共识。

“卷”不是问题，关键是要如何科学、合理地“卷”。

竞争本身不是坏事，汽车行业的“内卷”终归是一个市场行为，从整个汽车发展历史来看，许多新技术、新产品、新企业都在竞争中得以突破、更新、开发并脱颖而出。如比亚迪、东风等在混动方面进行的良性内卷，让整个行业在技术层面的竞争有了创新，开发出如DM-i、马赫电混DH-i混动等先进的技术和优质产品。

在中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长董扬看来，当前市场出现的一些现象是行业发展规律和社会发展规律所导致的，难以避免但需要客观对待。他认为中国企业更爱“卷”，或者说竞争和发展的愿望更强烈，其背后也有社会规律的原因，因为100多年来中国积贫积弱，全体中国人民都有振兴中华的愿望决心和积极努力。表现在企业行为上，就会专注发展，忽视规则和公平，甚至忽视法规与质量。

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“内卷”降级有点难

7月1日，不少车企纷纷亮出6月销量成绩，多数企业都实现了销量增长，还有个别企业6月销量创下历史新高，汽车行业一片繁荣景象。吉利汽车甚至将原定全年销量目标上调约5%，由190万辆上调至200万辆。

那么，问题来了，下半年车市会持续6月这种向上发展的态势吗？吉利的信心，能代表行业内多数车企对车市竞争的看法吗？

“下半年车市不会延续向上态势。因为整体经济复苏的迹象尚未出现，下半年老百姓的消费信心可能会减弱。”中国汽车流通协会乘用车市场联席分会秘书长崔东树说。

如果下半年车市转向下行，车企之间的竞争是否会升级？对于这个问题，专家们的观点有些不一致。

卢放表示，随着汽车市场从增量市场向存量市场的进一步转变，下半年，这种激烈竞争的态势不会降级，但是在“卷”的方向上，也就是竞争的方向上会有变化。新能源追求的“卷”，不是简单的价格竞争，而是技术创新、管理创新和效率改善。要通过“卷”技术的创新，“卷”管理的创新，带来效率上的改善，推动新能源汽车向高端化、智能化、绿色化方向迈进，为用户带来高品质的出行体验。这样的“卷”才有意义，才能够真正推动汽车工业发展进步。

崔东树认为，下半年车企“内卷”会有所降级，因为上半年“卷”得太厉害，竞争太惨烈。下半年，车市竞争将集中在头部车企之间，一些弱势车企“卷”不动了，并且就算“卷”也不会有人关注了。

国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，国内车企数量太多了，产业集中度太低，没法做大做强，尤其是汽车产业正在转型升级中，因此行业需要整合。在这种情况下，部分头部车企已经率先“卷”起来，把那些小车企先挤出局，腾出更多市场空间。因此，下半年中国车市依然会持续“卷”的态势。

张翔说：“中国与欧美日韩在企业数量方面有较大区别，中国汽车行业有100多家企业，但欧美日韩的车企数量不到10家，中国可能到2030年或2035年，竞争才能趋于缓和，届时整个行业的车企数量可能会减少到20~30家。”

车夫咨询合伙人曹广平认为，下半年“内卷”可能在长期因素和短期因素的影响下进一步激化。长期因素如人口老龄化、少子化，可能将造成市场大规模的持续萎缩；短期因素如固态电池技术、无人驾驶技术的发展，可能在2030年左右形成全球性的汽车更新浪潮和新需求。

适度的“内卷”的确可以促进产业繁荣，但投资过热就会导致过度“内卷”。“汽车产业存在一定特殊性，市场因素和政府因素双重叠加下，会导致一些市场规律能发挥但又没法充分发挥。”由天宇说。从市场总量来看，中国本土市场并没有太大增量，市场需求看似有空间，但实际的增长空间非常有限。尤其是车企立项数量太多、更新频率太快，产品周期太短，如果各车企制定的全年目标都能实现，今年国内汽车产销会增加接近4000万~5000万辆。然而，这不并符合当下市场情况。

“汽车产业是一个完全市场化的产业，很难通过行政性和政策性的措施强制管理。目前整个产业处于‘囚徒困境’中，车企并不想盲目‘内卷’，但是现在的竞争形势，你不这么做，就会担心别人这样做。”由天宇非常无奈表示，虽然无奈，但是下半年车企也只能在焦虑中一边观望，一边继续“内卷”。

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“卷”的核心依旧是纯电动汽车

7月1日，特斯拉启动在华变相让利措施。针对旗下Model 3和Model Y推出全新购车金融政策，即日起至7月31日（含）之前下订，可享受5年0息方案，范围囊括了标准版和长续航版。

以特斯拉Model 3后轮驱动版为例，指导价为23.19万元，按照首付7.99万元（首付比例34%）、5年分期来计算，月供仅需2533元，日供低至85元，与标准方案比，60期可以优惠约18980元。

虽然没有直接官宣降价，但特斯拉以变相让利的方式打响了下半年新能源车市价格战第一枪。“特斯拉降价是由于其技术发展遇到一些瓶颈，产品更新较慢，但是其竞争力依旧十分强大，降价让利只是暂时的。我比较担心国内车企下半年能否平衡好传统燃油车业务和新能源汽车业务的发展。”崔东树说。

“下半年车市竞争的着力点肯定是纯电动汽车。随着大国企在新能源汽车业务的全面发力，下半年纯电动汽车依然会蚕食传统燃油车的市场份额。”一位资深业内人士表示，“以比亚迪为首的一些有竞争力的新能源车企下半年还会持续‘卷’，争取更多的市场份额，从而把弱势车企‘卷’下‘牌桌’，为自己赢得更为长久的竞争优势。”

展望下半年车市，中国汽车流通协会认为，7月汽车市场整体表现将与6月持平，新车成交价有望企稳。不过，经销商悲观情绪蔓延，预期较为谨慎，认为汽车市场整体维持去年水平，终端销量面临下行压力。其中，22.0%的经销商认为基本持平，有17.7%经销商认为下半年销量降幅超过15%。

由天宇也认为，市场总归会回归到一个相对理性的阶段，可能需要1年，可能需要3年。从今年“内卷”情况来看，“气球膨胀已经快到极限了”，大部分车企定的目标规划都将难以实现，到年底车企也要面对现实，一些车企要面对能否活的生死存亡问题，而那些活下来的企业则要思考的是如何更好地活下去。