在经历了长达17个月的销量下滑后，泰国这个被视为我国汽车出口热门地的市场，正面临前所未有的挑战和变革。前不久，泰国工业联合会（FTI）宣布，由于泰国国内汽车销量和出口量双双下滑，FTI将2024年泰国汽车产量预期由原定的170万辆再度下调至150万辆。

近年来，中国车企正逐渐成为泰国市场的重要参与者。尤其是2022年以来，比亚迪、哪吒、长安、广汽埃安等多家中国车企在泰国掀起投资热潮。而今，面对泰国市场的低迷，中国车企何去何从？

泰国车市17连降

受国内消费低迷和出口疲软影响，FTI今年已连续两次下调泰国汽车产量预期，其中今年7月曾将全年汽车产量预期由190万辆下调至170万辆，而今再下调至150万辆，是自2021年以来的最低水平。其中，用于泰国国内市场的汽车产量由原定的55万辆下调至45万辆，而用于出口的汽车产量由原定的115万辆下调至105万辆。

FTI的统计数据显示，今年1~10月，泰国汽车产量约为125万辆，同比下滑19%；泰国国内汽车销量为47.6万辆，同比下滑26%；出口量为85.3万辆，同比下滑8%。今年10月，泰国国内汽车销量为37691辆，同比骤降36%；出口量为84334辆，同比下降20%。另外，从月度变化来看，自2023年6月以来，截至今年10月，泰国汽车市场已连续17个月下滑，丝毫没有止跌的迹象。

在整个东南亚地区，泰国“亚洲底特律”的光环趋于暗淡。据《日经亚洲》统计，截至今年第三季度，马来西亚已经连续5个季度超越泰国，成为仅次于印尼的东南亚第二大汽车市场。其中，今年第三季度，泰国国内汽车销量同比大幅下滑 28%，成为东盟五国（泰国、印尼、马来西亚、菲律宾和越南）中降幅最大的国家，环比也下滑了9.5%，且泰国与菲律宾的本土销量差距已缩小至仅1.2万辆，随时有被赶超的可能。

目前的状况，恐怕是前两年诸多中国车企热情高涨进军泰国市场时，完全没有预想到的。毕竟，在过去很长一段时间内，泰国一直是东南亚汽车市场的“领头羊”，也是一众投资者进入东南亚市场的重要桥头堡。作为东南亚最大的汽车生产国和第二大汽车消费市场，泰国吸引了大批外资车企在此建厂，并成为全球重要的出口基地。利用东盟自由贸易区（AFTA）的优势，泰国生产的汽车广泛出口至东南亚、澳大利亚、中东等地。

在燃油车时代，丰田、本田、三菱、日产等日系车企是泰国汽车市场的主要参与者，市场份额高达八成。进入电动汽车时代，泰国在整个东南亚地区是转型速度最快的，2023年该国纯电动汽车销量约为7.6万辆，较2022年的不足1万辆有了大幅提升。这主要由中国企业推动，近两年来，比亚迪、上汽名爵、哪吒汽车、长安汽车、长城汽车、广汽埃安等多家中国车企赴泰国投资建厂，主要投产电动汽车。

高额债务拖累消费

FTI副主席素拉蓬将泰国汽车市场的疲软，归因于经济增长缓慢造成家庭收入水平降低、债务高企。也就是说，并不是新车失去了吸引力，而是普通消费者捉襟见肘。

泰国商会大学今年9月发布的一份调查报告显示，由于经济增长缓慢、收入降低和生活成本提高，泰国家庭平均债务创下历史新高，达到60万泰铢（约合人民币12万元）。这是该国自2009年进行此类调查以来的最高水平，在亚洲国家中“名列前茅”。沉重的家庭债务给东南亚第二大经济体泰国带来了较大的压力，高额债务也使得消费者在购车时更加谨慎。与此同时，银行等金融机构收紧了汽车贷款发放，汽车贷款的被拒率甚至高达60%。这样一来，车市低迷也就不奇怪了。

泰国泰京银行预计，2024~2025年泰国国内汽车销量将保持低位，约为60万辆，较2021~2023年的平均水平下降近25%。另外，FTI将2024年泰国汽车产量预期下调至150万辆。而近10年来，泰国汽车年产量大多数情况下都维持在200万辆的规模水平。

另外，泰国希望通过发力电动汽车维持其全球重要汽车生产基地的地位，但泰国电动汽车协会（EVAT）近日表示，由于汽车行业持续低迷，多家电动车企考虑放弃该国电动汽车激励计划的补贴，从而调整生产计划。

据了解，为了实现“2030愿景”，即到2030年将零排放汽车产量提升至当年总产量的30%，泰国出台了一系列扶持措施。其中一项是针对进口车，2022~2023年，泰国最高下调40%的电动乘用车进口关税，但前提是车企2024年必须在泰国生产与2022~2023年整车进口量相等的电动汽车作为补偿。必要时可推迟车辆本土化生产时间至2025年，但须按1：1.5倍的比例生产（即每进口1辆，须在泰国本土生产1.5辆）。泰国希望通过该政策提升本土电动汽车产量。

也就是说，为了享受进口优惠，车企基本上须从今年起在泰国本地组装电动汽车，但市场的低迷令不少车企心生犹豫。EVAT主席苏罗·桑萨尼特表示：“许多车企都在讨论放弃进口优惠，因为消费者购买力疲软，而银行和融资公司对汽车贷款实行更严格的标准，导致泰国国内汽车市场增长放缓。电动车企们认为，由于泰国汽车市场不景气，他们可能无法从激励措施中受益。”他还指出，2024年泰国纯电动汽车销量可能低于8万辆，而原本的预期目标是10万辆以上。

深耕本土化、灵活调整

值得注意的是，针对上述问题，桑萨尼特今年9月曾透露，在比亚迪、上汽名爵、长城汽车等中国车企的推动下，EVAT试图与政府谈判，希望推迟电动汽车本土化生产时间表。这一谈判已经有了成效。

泰国投资委员会（BOI）近日表示，泰国将推迟外国车企在泰国生产纯电动汽车的时间表，允许未兑现的产量承诺转移至下一个激励计划，并降低本地生产的混合动力车消费税税率，以提振泰国汽车产业，并使泰国成为东南亚地区电动汽车的生产中心。泰国开泰研究中心认为，在政府的支持下，未来泰国的纯电动汽车和混合动力车产量将呈上升趋势，也有助于提高出口量。

或许是受到销量走低的影响，进入今年以来，包括比亚迪、上汽名爵、长城汽车、广汽埃安、长安汽车等中国车企在内，不少车企在泰国纷纷进行优惠促销活动。不过，持续的降价也引发了老客户的不满以及潜在用户的观望，从整体销量数据来看，车企之间的“价格战”并未能有效提振销量。

对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“中国车企在海外建厂之前，应进行充分考量，而一旦决定在当地建厂，就要坚持长期主义，深耕当地市场，推出适合当地的产品，保障品质和质量，完善经销商网络，并进行适当的宣传，提升中国汽车品牌认知度。市场短期的低迷并不能说明什么，企业可以采取滚动式发展策略。”他还指出，中国车企要树立品牌意识，努力打造具有良好口碑的品牌形象，提升品牌档次，不能盲目打“价格战”。

考虑到泰国力推电动汽车转型，纪雪洪指出，在这方面中国车企是有优势的，且整体市场下滑，并不代表没有赢家，中国车企应根据当地市场需求，寻求差异化竞争。

虽然泰国汽车产业短期内面临挑战，但其作为东南亚核心生产与出口基地的地位不会动摇。事实上，“出海”并非一朝一夕，而是要坚持长期主义。再加上很多中国车企在泰国建厂投产，很大程度上是将其作为电动汽车出口基地，向东南亚、中东等地区输送产品。在泰国市场低迷的情况下，灵活调整，将其更多作为“中转站”也不失为一种方案。

近日，2024泰国国际车展在曼谷举行，多家中国车企携最新车型亮相，足见其对泰国乃至整个东南亚市场的长期信心和在此深耕的坚定决心。