从道路拥堵看车联网统筹下的效率提升
来源:证券时报网作者:余胜良2024-09-19 23:32

开车拥堵之时,哪怕前面只空出一点点安全距离,旁边就有车杀出来,把安全距离挤占。挤占别人的空间就是占便宜,被挤占就是吃亏,在这种心理指导下,汽车紧挨着往前移动,一不小心就有剐蹭可能,继续造成更大的拥堵。往往拥堵的最开始,就是由剐蹭引起,剐蹭多数也是由于安全距离不足造成。

在整体拥堵的情况下,汽车紧贴着向前走,和留够安全距离向前走,在耗时上不会有差异,后者更节省燃油,如果因留够安全距离减少交通事故的话,用时还能更少。但多数人不选择后者。

个体追求自身利益最大化,导致整体效率低下,这种情况还有很多。比如高速公路上,司机们习惯挤占超车道。

高速公路如果并向两车道,左边一条是超车道,如果并向有3条车道:左边是超车道,中间是行车道,右边是减速道。如果是四条车道,左边是超车道,中间两道是行车道,右边是减速道。

左边超车道快速道变成了慢速道,车辆排长龙,真正想超车的没有办法超车,相反最慢及限制大车通行的慢速道通常行车寥寥,如果想要快速超车,慢车道成了好选择,慢车道的车速超过快车道。

但是右边超车很不安全,右侧超车罚款还要扣分,因为车辆下高速和上高速都是从右边进出,前车可能因为变换车道等原因突然刹车,后车来不及刹车就会撞上去,危险系数增加。

多数车辆应该选择行车道,超车的时候再上快车道,但为什么这些车辆会直接选择超车道?可能是因为大家对自己的车速比较自信,也可能是因为右边会有货车出没,右边速度比较慢,如果按照规则,走在普通车道,遇到货车超越过去要切换车道,超过去之后再换车道,太过麻烦,干脆就一直待在超车道。

如果在快车道要超车,前车需要让出超车道,但现实情况前车很少让路,即使行驶速度如蜗牛也是如此,鸣喇叭打双闪反而显得很没礼貌。

在高速公路上疾行,还会经常遇到若干辆车扎堆的情况。最让人疑惑的是数辆车近距离并排行驶,右边还有大货车,令人生生为其捏一把汗。大货车速度有限制,并排行驶者也把超车道给堵死,压制了通行速度。

如果幸运地穿过扎堆区,前面又会面临一个扎堆区。

出现这种情况,固然是第一辆车压慢了速度,跟随车辆没有拉开距离,让后车有超越机会也是很重要的原因,一味贴近,把整条公路变成了拥堵“血栓”。好的情况是相对行车均匀分布,给慢速行驶者空间,快速行驶者也能轻易超越。

拥堵很容易造成蝴蝶效应,扎堆车越来越多,如果最前面或者中间某车踩一下刹车,后者都要跟着停顿一下,尾随者车速就会大降。总有汽车出于各种各样的原因踩刹车,后车减速的幅度一定会比前车更大。车速就被压制下来。春节时车流拥堵路段,不少是在临近服务区,车辆进出服务区都要降速,整个车流就会被拖拽。

如果人们遵守交通规则,公路的通行效率可以大幅提升,公路通行状况可以大幅优化,不过在目前车辆不能联网的情况下,优化空间有限。

每辆车都是单打独斗,按照个体的习惯行驶,受个体能力限制,上述交通的种种困境难以避免。如果将车辆放在一个系统内,听从整体指挥,或者由系统驱动驾驶,大多数车辆可以用同样快的速度匀速行驶,不用超车,不用频繁踩刹车,需要转弯换车道的也可以在系统指挥下提前切换,一切有条不紊。届时回家过年的车辆像是摆放在一条传输带上一样,疏松有致,再也没有拥堵困扰。

相对而言,电车的自动驾驶功能还不够,自动驾驶依然是单打独斗,只能解决司机双手和安全问题,无法解决整条道路拥堵情况。

系统整体优化带来的效率提升,要远超过个体努力。

校对:高源

责任编辑: 刘少叙
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