21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

沉寂已久的造车新势力爱驰汽车传出了新的上市消息——被曝出计划反向借壳华夏博雅(北京)教育科技有限公司(简称“华夏博雅”)赴美上市。

近日，美股教培企业华夏博雅发布公告称，该公司已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。根据意向书条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿美元至60亿美元，收购完成后，爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股。

针对此事，爱驰汽车相关人士表示“不予置评”。

事实上，为简化流程加快上市步伐，车企借壳上市此前已有先例，比如北汽新能源借壳前锋股份实现A股上市，法拉第未来（FF）、极星等通过SPAC借壳上市美股。不过与正向“借壳”的操作不同，爱驰汽车选择反向“借壳”方式上市，在汽车行业并不多见。

八轮融资近百亿元

成立于2017年的爱驰汽车作为传统汽车人创业的“造车新势力”，因其高管团队多拥有传统车企的职业背景曾颇受关注，比如付强此前曾在奥迪、斯柯达、奔驰、沃尔沃工作，另一创始人谷峰曾任上汽集团CFO，一度让爱驰被寄予厚望。

对于普遍处于疯狂烧钱状态，且尚未实现收支平衡甚至盈利的造车新势力们，面对国内新能源车市的激烈竞争，需要更多的资金投入研发和扩充产能。启信宝显示，从2016年10月至今，爱驰汽车共完成8轮融资，投资方包括腾讯产业共赢基金、广微控股、沙钢股份、明驰基金、滴滴出行、宁德时代等，其公开披露的融资总额近百亿元。

最近的一笔数亿美元融资发生在今年1月，融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团，同时爱驰汽车核心高管团队发生变更。爱驰汽车官网显示，创始人付强不再担任董事长一职，继续担任爱驰汽车总裁，陈炫霖担任爱驰汽车董事长，张洋任CEO。

今年7月，爱驰完成法人代表等事项工商信息变更，付强卸任法人代表、董事长职位，由陈炫霖接任该职务。同时，爱驰汽车高管团队也发生了变更，三名董事吴静、王东晨、谷峰退出，新增金新和张洋两名成员。

对于管理团队的变动，爱驰汽车表示，新的治理结构将会大大有助于爱驰汽车完善公司管理和产品结构，提升运营效率，聚焦战略发展方向，提升企业竞争力和影响力。

这一轮融资也让神秘的浙商陈炫霖走到台前。在媒体报道中，陈炫霖行事颇为低调，通过股市获得了“第一桶金”，并利用已经赚到的巨额资金成立广微控股。公开资料显示，陈炫霖现任广微控股有限公司董事长，还担任着16家企业的法人，36家公司的高管。而广微控股的身影2018年已出现在爱驰汽车的融资中。

“以陈炫霖过去的投资经历来看，很难说爱驰未来会不会成为陈炫霖和广微控股完成产业资本运作的一颗棋子。换言之，陈炫霖恐怕并不会为爱驰的发展和销量做出长期有效的举措，而只会着眼于如何将爱驰迅速包装变现。”有业内人士表示。

上市消息频传

对于尚未拥有造血能力的新造车企业而言，仅靠一级市场的融资并非长久之计。上市作为拓宽融资渠道的最优解，不少车企仍在加速赶考。零跑汽车、哪吒汽车、威马汽车、高合汽车、爱驰汽车等多家新造车企业均传出IPO消息。

与多数新造车企业一样，爱驰汽车起初希望通过IPO方式常规上市——去年6月，爱驰被曝计划登陆科创板上市，两个月后又有消息称爱驰将赴美IPO。时至今日，爱驰被曝出将反向借壳赴美上市。

公开资料显示，反向借壳上市中，上市壳公司所定向增发的股票数量远大于壳公司原来累计发行的股票数量，名义上是壳公司收购了主体公司，实际是主体公司的股东因获得上市公司定向增发的控股数量的股票而控制了合并后的上市公司。有分析指出，此种方式流程更短，可以节省上市时间，但不利于融资效果最大化。

此次借壳上市的另一主角华夏博雅是一家教育资源整合与运营机构，2020年5月登陆纳斯达克。然而仅过去两年，今年7月华夏博雅宣布收到纳斯达克发布的退市警告函，提醒其股价已不符合纳斯达克持续上市的最低买入价要求。据纳斯达克上市规则，上市公司需保持每股1美元的最低买入价，而6月1日至7月14日华夏博雅的普通股收盘价均在1美元以下。

华夏博雅财报显示，2021财年华夏博雅实现营收390.95万美元，同比减少22.17%；同年利润由赢转亏，归属于母公司普通股股东净亏损124.99万美元，较2020财年121万美元的净利润减少了203.4%。

华夏博雅和爱驰汽车的“抱团取暖”能否实现1+1＞2的效果？需要时间给出答案。

付强曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，爱驰起步时在融资方面的考虑不够清晰。“我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。头部三家新势力的创始人都是连续创业者，公司创建时就想好了资本市场的长期节奏，所以做的动作、搭建的体系、找的人都是按照这个节奏来的。”

事实上，从蔚来成功登陆纽交所那年，无数热钱涌向智能电动赛道，特斯拉万亿市值“神话”将资本狂欢推至高潮，以“蔚小理”为代表的头部新造车企业一度是资本市场的宠儿。然而时过境迁，当下的融资环境和几年前相比已发生了不小变化，资本狂欢也在快速降温，新能源汽车板块估值大幅回调。

截至美东时间9月26日下午4时，小鹏汽车报收14.37美元/股，已低于两年前的美股发行价15美元/股；理想汽车报收26.39美元/股，蔚来汽车报收17.62美元/股。粗略统计三家新造车在美股市场上近三个月内共计蒸发超3100亿元，市值也大幅缩水。从今年年初到现在，蔚来、理想、小鹏市值分别下跌40%、22.5%、72.7%。

若将时间线延长，“蔚小理”三家股价和市值下跌得更为明显，蔚来股价最高达到约57美元/股，小鹏最高至约55美元/股，理想一度高至超40美元/股，对比之下，蔚来和小鹏股价已不足巅峰时期的一半。

历经波折能否重生？

尽管近年声量趋于淹没，但爱驰汽车并非简单的“PPT造车”，创立之初其高管团队多拥有传统车企的职业背景；成立当年在江西上饶投资建厂；斥资17.47亿元增资江铃控股解决生产资质问题；布局燃料电池，投资爱驰甲醇重整制氢燃料电池项目；2019年底首款车型爱驰U5上市……

彼时，爱驰的目标是未来两三年，通过一定的销量来确立市场地位，拥有话语权，长期目标是使爱驰成为用户深度参与的智能出行服务公司。

但骨感的现实并未给豪言壮语实现的机会，突如其来的疫情让爱驰的美好愿景即刻幻灭，对爱驰造成的损失可以说是几何级的：前期的客户积累、渠道布局被完全摧毁；为了上市开设的线下门店关闭了至少一半；雄心壮志筹备的日内瓦车展被取消，投入付诸东流……  

与此同时，爱驰的销量表现和造血能力也不尽人意。2020年9月，2021款爱驰U5上市，补贴后售价16.69万-24.99万元，价格较前一年下探3万元。缺少鲜明标签的爱驰U5在2020年销量累计仅2800辆，2021年爱驰月均销量不足300辆，全年销量仅为3000辆；今年1-6月销量仅为1426辆，与其他新造车企业单月销量破万存在很大差距。

而原定于2021年10月左右交付的第二款车爱驰U6受制于资金问题，并未如期发布。此外薄弱的品牌曝光率、缺乏互联网思维让爱驰在向用户型企业转型的过程中磕磕绊绊。

不过，尽管爱驰在国内的存在感不高，但却是新势力造车中最早开始发力海外市场的企业之一。爱驰官网显示，自2020年5月爱驰汽车首批车辆出口至今，爱驰U5先后登陆法国、德国、荷兰、以色列等15个国家，成为国内第一家大批量出口欧盟的造车新势力。但销量数据并不可观——今年1-6月，爱驰汽车累计出口1042台。

“当潮水褪去时才能看到谁在裸泳，我们上来就知道谁在裸泳。”付强表示，“首先资金储备量上，爱驰和对外宣称拥有几百亿人民币现金储备的头部企业相比，不在一个数量级上，爱驰公募市场的融资管道尚未打开；其次销量方面，爱驰在国内市场尚未真正发出力量，仍需要时间。这是我们的短板。”

管理团队变更，究竟能在多大程度上盘活爱驰？爱驰U5失利之后，U6能否挽救颓势？资金的压力、传统车企的围追堵截、新造车企业迈向十万大关以及新新造车的高举高打，留给爱驰的时间不多了。