造车圈的价格焦虑仍在蔓延，只不过，今年聚光灯照向了自动驾驶。

3月18日，奇瑞、广汽、极氪三家同日发布智驾方案并披露L3级自动驾驶量产时间表。其中，奇瑞宣布于今年实现旗下全系30余款车型搭载“猎鹰智驾”，身价最低的小蚂蚁智驾版仅售6.59万元。

有趣的是，这一定价直逼其他对手。从比亚迪掀起“智驾平权”，智驾车型“海鸥自由版”低至7.88万元，到吉利“浩瀚千里”智驾方案下放至6.88万元的吉利星愿，再到6.59万元的奇瑞小蚂蚁，智驾价格一路走低。据不完全统计，短短一个月，已有至少5家主机厂在相关方面有所动作。

单纯卷价格已然过时，“智驾平权”开始取代纯粹竞价，成为新一轮竞争的标志符。但这个新故事的底层仍然脱不开技术普惠与商业分层的矛盾。

在过去几年间，占整车价格一度高至4成的动力电池价格持续快速下跌，推动中国新能源车渗透率在去年迅速突破47.6%。而现在，相似的规律也将再次在智驾上重演。一方面，越来越多玩家入场后，车厂的选择权变大，供方市场转向需方市场；另一方面，智驾规模上量与价格下跌形成螺旋效应。数据显示，2024年上半年，国内乘用车L2级及以上渗透率已过半，预计2025年将达到65%。

车厂“杀价”

新的一年，比亚迪再度成为那条“鲶鱼”。2月10日晚，比亚迪宣布“天神之眼”智驾系统覆盖全系车型。按照业内普遍预测，比亚迪今年将冲击500万辆的销量目标，这也意味着，中国乘用车的智驾渗透率将大幅提升。

这一举措倒逼竞争对手迅速跟进，提前解锁技术下沉，吉利、奇瑞及广汽旗下的昊铂迅速接棒，相继宣布旗下全系产品将标配高阶智驾。随着车企洗牌加剧，智驾已经成为继续留在牌桌上的唯一选项。据相关媒体报道，2025年，中国将有约1500万辆新车配备自动驾驶功能。

另一边，暴增的智驾需求也推动了上游供应商的规模化和市场集中度。

例如，在国内ADAS（高级驾驶辅助系统）解决方案领域，地平线独占40%市场，居行业第一，根据预测，今年其产品出货量将跨越1000万套大关；此外，城市NOA（导航辅助驾驶）市场，去年Momenta、华为的市占率分别达到60.1％、29.8％，合占近九成份额。

“智驾上车”渐成规模效应之后，整个产业链成本也逐渐被摊薄，技术进一步被催熟，这反过来又会加速智驾产业的摩尔定律。

此外，多重因素也在推动智驾的普及。一方面，大模型成熟惠及自动驾驶，尤其是DeepSeek的技术红利和流量效应均向车企外溢。自2月7日吉利率先官宣与DeepSeek完成融合后，短短一周内，共计20余家主流车企也接入了DeepSeek。

此前开源证券认为，DeepSeek将对智能驾驶产生深远影响，其突破了传统蒸馏瓶颈，有望提升车端模型能力，同时能够提升云端算力使用效率，加强国产算力适配，缓解算力瓶颈，有望加速国内自动驾驶发展进程。

另一方面，越来越多科技公司“跨界”入场，再加上部分新势力日益拥抱全栈自研，主机厂对自动驾驶解决方案供应商的选择空间扩大，话语权随之提升。中研普华研究员张星分析认为，科技公司日益入局自动驾驶并成为“Tier 0.5”供应商，将为行业带来更多竞争压力，车厂也逐渐将价格战压力向上游供应商转移。

背后，整个智驾产业链条的成本控制需求日渐紧迫。

“一些主机厂要求供应商每年至少降价10%，要么降价要么退出。”一位不愿具名的自动驾驶公司负责人告诉南方财经全媒体记者，整个供应链都在快速压缩成本，早期英特尔旗下一个机械式雷达大约要六七十万元，禾赛科技做出国产化后价格降到了10万元以内，今天深圳速腾的半固态雷达车厂拿货价就1000元出头；市面上的多数L2级智驾系统成本已经降到1万甚至5000元。

事实上，智驾供应商们早在去年就开始感受到日益严峻的成本控制压力。广州汽车软件制造商联友科技总经理胡永力也透露，自去年价格战以来，主机厂成本控制愈发严格，上游各环节必须在保证质量和交付周期的前提下，让渡部分利润空间。

他认为，为了提高市场竞争力，智驾领域的软件开发日趋走向跨平台、跨车型、跨代系复用，并高度注重标准化和模块化，“降本增效是今年的主题”。

此外，通过深度绑定或自研关键部件，强化技术主导权，主机厂也进一步削弱了传统tier 1的议价能力。例如，比亚迪与华为云合作构建EB级数据存储集群、自研算力芯片，长安汽车也通过联营企业阿维塔对华为旗下引望的股权收购，深化了对智驾供应链的控制。类似的合作逐渐被转化为主机厂自身能力沉淀。

总之，多管齐下，主机厂的定价权正强势恢复，这也是“智驾平权”的大背景。

技术普惠抑或“平权陷阱”?

过去一年，愈演愈烈的价格战将整个行业拖入泥潭，使企业盈利承压。数据显示，2024年，汽车行业产销改善，但利润剧烈下滑13.5%，行业利润率仅4.3%，低于6%的下游工业企业利润率平均水平。苦“内卷”久矣，以至于今年的政府工作报告中，“综合整治‘内卷式’竞争”被明确写入正文。

但另一方面，汽车销量增速放缓，车市低迷使车企不敢轻易“退战”。为提振销量，并从纯粹卷价格中脱身，车企必须拿出新故事，智驾无疑是一个不错的抓手。智驾的技术普惠确实能让消费者体验到科技所带来的便捷，特别是，低价车型更是成为搅动下沉市场热情的“撬板”。

从市场反馈来看，智驾新故事似乎达到了理想效果。

以比亚迪为例，智驾版车型发布后，比亚迪智驾概念股强劲涨停；两周内，其新增订单超15.5万辆，同月销量达31.82万辆，同比增长164%。此前，陷入瓶颈的小鹏汽车将高阶智驾车型门槛踢破20万元，也推动小鹏重回增长正轨。

那么，跳出车企的营销叙事，站在技术侧和产品侧来看，这一轮智驾竞争究竟是真平权还是造噱头？不同价位车型的智驾功能究竟差在哪里？

南方财经全媒体记者发现，一方面，鸿蒙智行、特斯拉等车企对城市领航等高阶智驾功能采取了买断或订阅收费，看似降低门槛，实则将成本转嫁至后期服务，创造了新的溢价空间。另一方面，将高阶智驾作为“标配”的车企，不同价位车型的“智力水平”清晰分层，低价位车型硬件配置明显被“阉割”。

以吉利为例，10万元以下的星愿仅配置后泊车雷达，全速自适应巡航、交通标志识别均为空白；10-20万元价位的银河E8则补齐了上述功能，普遍采取5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、10颗摄像头的配置，及至19.88万元的银河E8四驱星舰激光雷达智驾版，还配置了一颗激光雷达，但续航里程上却有所牺牲。

再比如，比亚迪尽管从百万元级仰望U8到7万元级海鸥均搭载天神之眼高阶智驾，但这套系统实际分为A、B、C三套方案，所谓“全民智驾”的天神之眼C，覆盖7万-20万元级的21款车型，实际仅支持高快领航、代客泊车等功能。

总体来看，10万元以下的低端车型往往依赖纯视觉或低分辨率摄像头，大多只支持高快速道路领航智驾和智能泊车，更加复杂的城市道路领航方面往往缺位；到20-30万元级车型，激光雷达入场，算力水平提升，并支持城市NOA，智能泊车功能全面升级；及至30万元以上的高端车型，进一步加码智慧座舱，并通过硬件堆料强化冗余设计，智驾水平甚至从常见的L2升级到L3。

因而，“智驾平权”远未平权，商业分层仍是内核。以低价智驾车型吸引用户，在通过规模化降低基础功能门槛的同时，扩大数据规模，反哺优化高端车型算法，以维持品牌溢价，也成为不少车企的内在考量。

当智驾越来越近乎流量密码，相关准入与合规限制也在收紧。去年年底，工信部对包括智能网联汽车组合驾驶辅助系统（即L2级智能驾驶辅助）在内的5项强制性国家标准计划项目予以公示。公示指出，通过制定强制性国家标准，约束组合驾驶辅助系统功能表现，有助于组合驾驶辅助系统产品形态的全面覆盖。

上述不愿具名的人士认为，技术普惠终是大势所趋，但短期内各家良莠不齐，所谓“智驾平权”不少是噱头，未来在L2领域的洗牌将会更加严峻。