在本田与日产的合并谈判破裂后，有关日产CEO“下课”的消息便甚嚣尘上，如今这一猜测终于得到了证实。

3月11日，日产汽车在董事会上宣布对高管层进行调整，以期重振公司业绩。现任日产汽车CEO内田诚将卸任，由首席规划官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）接棒，该任命将于4月1日起生效。同时，日产将保留内田诚的董事职位，直至6月的年度股东大会。

埃斯皮诺萨是日产汽车的“老将”，拥有丰富的海外市场经验。自2003年加入日产汽车以来，他在日产体系内历任多个管理岗位，深耕南美和东南亚市场，2018年起开始担任日产的常务执行董事。自2024年起，他担任日产首席规划官，负责日产全球产品规划。

与内田诚相似，埃斯皮诺萨同样是在危机中接棒日产。在经历了与本田的合并谈判破裂以及降本自救行动后，内田诚下台的呼声愈发高涨。日产汽车认为，内田诚应为公司业绩低迷和谈判破裂负责。在3月11日的记者会上，内田诚坦言：“我已无法获得员工的信任，因此选择退任。”

复兴日产的重任如今落到了埃斯皮诺萨肩上。内田诚表示：“希望埃斯皮诺萨能够最大程度激发员工潜力，让日产重回增长轨道。我坚信日产一定能够复兴。”

然而，埃斯皮诺萨接手后所面临的难题同样棘手。2月13日，日产在本财年第三次下调财务预期，预计2024财年净亏损达800亿日元，这是自2021财年以来四年来首次陷入最终亏损。3月10日，标普全球评级将日产汽车信用评级下调至“BB”级，并对日产汽车的前景维持“负面”评级。标普全球评级认为，日产汽车在汽车业务上迅速恢复至与同等评级企业相当水平的可能性已十分渺茫。

内田诚在记者会上提到：“他（埃斯皮诺萨）在技术方面比我更为精通，相信能将日产的优势和差异化产品更好地推向市场。”

在4月之前，日产将会经历一段调整期。除了CEO职位的变动，日产汽车还有部分其他高管也相继离职，3月31日前，日产首席品牌与用户官星野朝子（Asako Hoshino）、首席战略与企业事务官渡部英朗（Hideaki Watanabe）、首席技术官中畔邦雄（Kunio Nakaguro）、首席制造官兼执行官坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）将卸任现职。

内田诚的“退场”

内田诚曾临危受命来复兴日产，如今又在与本田的合并谈判破裂的压力下离职。

2018年11月，日产前董事长卡洛斯·戈恩因财务不当行为被捕，导致日产陷入信任危机和管理层动荡，且当时身处“雷诺-日产-三菱联盟”的日产，与雷诺联盟关系紧张。在随后的2019年9月9日，日产前任CEO西川广人因薪酬丑闻辞职，日产管理层动荡加剧。管理层问题也投射在财务业绩上。2019财年日产亏损6712亿日元，创下20年来最差业绩。

彼时的日产需要一位中立且经验丰富的领导者。

内田诚对核心业务如供应链和采购管理熟悉，也能缓和当时日产与雷诺-日产-三菱联盟的关系，还曾在负责中国区业务期间推动东风日产销量的增长。对于当时管理层空缺、亟需稳定市场信心的日产来说，内田诚是不二人选。

2019年10月8日，内田诚正式被任命为日产汽车社长兼CEO。次年5月，内田诚提出了“Nissan Next”中期转型计划，通过削减3000亿日元固定成本，关闭14家工厂，淘汰低效产品线等措施来重振日产、止血盈利。

这些转型计划对短期财务修复的效果很明显。日产在2021财年实现扭亏为盈，2023财年净利润达到4266亿日元。

但短暂脱离亏损危机的日产没能顺利赶上电动化和智能化浪潮，在扭亏为盈后又因市场失利面临重归亏损的困境。

一边在内部节衣缩食，一边为促销增加销售成本支出，日产的净利润空间逐步被压缩。 日产2024财年上半年（2024年4月至9月）营业利润为329.08亿日元，同比大幅下滑90.2%；净利润为192.23亿日元，同比下滑93.5%。

在中国和美国市场，面对比亚迪和特斯拉的竞争，日产在电动化转型中的“失声”状态，使其销量受到威胁。2024年，日产在华销量为69.7万辆，同比下滑12.2%，跌至2008年以来的低位。在美国市场，日产对市场需求预判失误，错失混动和电动车型的增长期。为了维持销量，日产在中、美市场越来越依赖销售刺激政策，威胁了日产净利润。

同时，为应对销量下滑，去年11月，日产宣布正计划全球裁员9000人，关闭工厂并削减20%产能，产生约6000亿日元特别亏损，直接影响了短期利润。去年12月，据外媒报道，当时日产账面资金仅够支撑12~14个月。

与本田合并的机会本被视为日产的“救命稻草”，日产也曾希望借助双方合作共同面对日益严峻的竞争，并跟上电动化的浪潮。但由于双方高层谈判不睦而失败。

合作谈判破裂也成为内田诚下台的直接导火索，直接原因背后还有高层频繁动荡、经营业绩走势不明朗下的市场信心危机。有外媒评价称，日产一直困于销量增长乏力和管理层动荡，戈恩下台后，其实日产品牌从未完全从打击中恢复过来。

新任CEO的挑战

“我真诚地相信，日产的潜力比我们今天看到的要大得多。”埃斯皮诺萨在3月11日的新闻发布会上说。他表示将会带领日产重新回归增长道路。

对于未来的业务计划，埃斯皮诺萨表示：“在美国市场将加强产品线，近期会有新消息。在中国，将与东风汽车集团合作推出先进的新车型，已有初步成果。”

3月2日，东风日产发布了基于全新架构打造的纯电车型东风日产N7，该车型搭载了Momenta的高阶智驾，同时还与华为鸿蒙座舱达成合作，是东风日产迈向智能化的重要转型，这一车型也被视为日产在中国市场的全新开端。有东风日产高层曾告诉21世纪经济报道记者，无论日产全球产生何种变革，都将不会影响到东风日产的发展。在2026年年底前，东风日产预计将推出5款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程多种动力形式。

根据日产此前规划，在美国市场，日产计划更新78%的乘用车产品线，以提高产品的竞争力，同时将推出七款全新的电动化车型，包括e-POWER和插电式混合动力车型。

同时，市场还在关注日产与本田的合作重启的可能性。此前据外媒报道，本田曾表示恢复合并谈判的条件之一是内田诚辞职。日本冈三证券高级分析师Shinya Naruse认为，若日产与本田推进合并计划，日产或有望在2025财年实现盈利，但若日产选择独立重组，其扭亏为盈的难度将显著增加。

在记者会上，当被问及是否会重启与本田的合并谈判时，埃斯皮诺萨表示需要时间来思考日产的整体改革计划和未来发展方向。

除了本田，日产被传与多方企业接触，正寻找新的合作伙伴。多位分析师认为，日产无法独自生存，它可能需要与其他公司建立合作伙伴关系。富士康董事长曾公开表示与日产合作的兴趣。有消息称，日产希望未来的业务合作伙伴能更直接地参与新产品的研发和推向市场。

内田诚曾在一次媒体发布会上表达了对日产前景的担忧，他认为，没有强大的合作伙伴，日产的未来将“难以生存”。

日产探索新的合作伙伴也将影响已经松散的日产-雷诺联盟。尽管该联盟关系在卡洛斯·戈恩事件后已经逐渐紧张，且日产与雷诺在战略方向上渐显分歧，如日产希望通过合作来加速自身的电动化进程，而雷诺在电动汽车领域的布局相对滞后等问题，联盟已名存实亡。

雷诺在一份声明中表示，对日产实施和完成重振计划的意愿表示欢迎，并相信埃斯皮诺萨将热衷于延续日产和雷诺近年来建立的合作关系。

对接棒“复兴日产”的埃斯皮诺萨来说，临危受命的压力显然不小。埃斯皮诺萨需要在电动化、经营压力和合作伙伴中寻找新平衡，但日产的时间窗口已十分紧迫。

埃斯皮诺萨能否带领日产度过危机，不仅是日产能否复兴的关键，更在很大程度上左右着日本汽车业能否跟上全球汽车业变革浪潮的步伐。