车险作为财产险业务中的主要险种，近30年来一直备受关注，政策持续加码，改革不断深化，产品与销售模式也随着市场变化不断更新迭代。车险保费收入在经过高速增长后进入平稳增长阶段。在中外各路资本纷纷进入的车险市场中，“老三家”的绝对主导地位持续稳固。

近几年，随着新能源汽车时代的到来，由于车辆自身特性、驾驶群体、维保费用等方面因素影响，以及新能源汽车具有更高的出险频率和更高案均赔付率，新能源汽车保险市场出现了车主喊贵，险企叫亏的“新能源悖论”，汽车保险业迎来新的挑战。

保费收入：从20亿元增长至8673亿元

1985年，包括机动车辆险在内的运输工具险保费收入只有9.1亿元，1988年，我国机动车辆险保费收入达到20亿元。经过10年的发展，至1997年，我国机动车辆保险保费收入增长至209.23亿元。

从2001年开始，中国汽车市场表现出高速增长的态势：2001年销售汽车236.37万辆，同比增长13.29%；2002年销售汽车324.81万辆，同比增长36.65%；2003年，销售汽车达到439.08万辆，同比增长34.21%。这期间机动车辆保险保费收入也水涨船高：2001年车险保费收入421.7亿元，2002年车险保费收入472亿元，2003年达到540.14亿元。

随着中国汽车产销量在2009年登上全球第一宝座，2009年至2018年，中国机动车辆险业务几乎每年上一个千亿台阶：2009年，保费收入突破2000亿元，达2155亿元；2010年保费收入超过3000亿元，达3004亿元；2012年超4000亿元，达4005亿元；2014年超5000亿元，达5516亿元；2015年更是超过6000亿元，达6199亿元；随着2015年车险费率市场化改革启动，2016年达到近6835亿元。2017年达到7521亿元；2018年突破8000亿元，达到8183亿元。

1988年，机动车辆保险收入占财产险收入比例为37.6%，第一次超过了企业财产险(35.99%)。2001年，我国机动车辆保险的总保费收入达到421.7亿元，占财产保险市场份额的60%，是我国财产保险业务的龙头险种，从那以后到2020年，机动车辆保险长时间保持着财产保险第一大险种的地位，并拥有高增长率。其中， 2006年占比更是超过七成，2014年占比提高到73.12%。

2017年开始，财险公司开始着力发展非车险业务，实现车险和非车险业务的平衡发展，以达到优化业务结构、改善盈利格局引领市场发展的目的。2017年非车险业务的保费收入为2313.59亿元，同比增长22.42%，比车险增速高出12个百分点。

近几年，车险综改叠加非车险的崛起，车险增速放缓，车险保费占比从2019年开始下降。2021年，我国车险保费收入为7773亿元，占财产保险保费收入的比重已降至56.84%；2022年我国车险保费收入达8210.0亿元，占财产保险保费收入的比重为55.22%；2023年，车险业务占财产险收入比例降至40%。

竞争格局：从一家独大到市场多元化

汽车保险与汽车金融相比，早期的市场集中度更高，特别在1985年之前，我国只有1家保险公司——中国人保，车险市场处于独家垄断格局。

随着1988年平安保险成立和1991年太平洋保险成立，人保财险的份额开始逐渐被稀释并连续下降，“老三家”由此形成。2001年，“老三家”在车险总体份额中占比高达96.27%，其中，人保占比高达74.65%。

随着1995年《中华人民共和国保险法》的颁布，保险公司如雨后春笋般成立，市场主体逐渐多元化。2000年，中国有9家财险公司经营车险；2003年底，增长为14家；2009年，中外财险公司52家（中资34家、外资18家），其中经营交强险业务的保险公司达30家；至2023年，经营交强险业务的保险公司63家。

在这其中，车企也陆续入局汽车保险赛道。

2011年6月,由广汽集团、粤财信托、粤科金融、长隆集团等发起创立的众诚汽车保险股份有限公司（以下简称“众诚保险”）成立。

2012年6月15日，由中国第一汽车集团旗下的一汽财务有限公司、一汽轿车股份有限公司、长春一汽富维汽车零部件股份有限公司、天津一汽夏利汽车股份有限公司、富奥汽车零部件股份有限公司等十家公司共同出资的鑫安汽车保险股份有限公司（以下简称“鑫安保险”）正式成立。

2021年3月26日，北京银保监局批准合众人寿保险股份有限公司将所持合众财产保险股份有限公司（以下简称合众财险）1.33亿股股份转让给浙江吉利控股集团有限公司（以下简称吉利控股）。转让后，吉利控股在合众财险的持股比例为33.33%。

多元化的汽车保险市场，在结束垄断、引进竞争的同时，也改变了市场格局。从2004年开始，市场份额排名第一的人保财险份额连续下滑，平安财险、太平洋保险和中小型公司份额上升较快。2011年，人保、平安和太保车险保费收入市场份额分别为36.54%、18.63%和13.53%，三者合计占比68.70%，比2001年三大车险公司市场96.27%的份额下降了27.57个百分点。自此，车险市场竞争格局也从人保一家独大到“老三家”共守天下，而这一局面，一直坚持到现在。

2023年，人保财险车险保费收入2856.26亿元；平安产险、太保产险车险保费收入分别为2138.5亿元、1035.14亿元。“老三家”之间的差距较2011年进一步缩小。

车险改革推动行业发展

由于车多、新手多（从新中国成立到2003年，中国驾驶员数量达到1亿，2003年新增驾驶员的人数仅北京市就达28.8万人），再加上车险市场各方“内耗”严重、保险公司管理不善，2003年的车险市场陷入尴尬境地：一方面保险公司赔付率居高不下，大叫亏损；另一面高风险车辆的车主、厂商遭遇拒保，生活、生产各受影响。

为改变这一现状，2003年开始启动车险改革。2004年4月1日起新版车险条款开始付诸实施，各家保险公司新车险条款上呈现出价格略有变化、服务更加周到、人性化色彩越发强烈这几大特点。其中，2003年太平洋保险公司推出了“神行车保”新车险，它的产品主要包括综合保险、传统保险、摩托车定额保险三大系列45个条款，也是当时推出车险产品最多的保险公司。

随着汽车产业快速发展，投保车辆的增多，保险公司基础数据的积累以及经验的增长，车险费率的测算更加科学、合理，费率有所提升等多方原因，带动了保费的增长。2004年全国机动车保险业务保费收入达到744.82亿元，同比增长36.76%，增幅较上年提高22.67个百分点。

2006年7月1日起实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）明确规定：在中国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，必须投保机动车交通事故责任强制保险。《条例》的实施为机动车辆险业务发展注入了新的活力，2006年当年机动车辆险保费收入首次突破1000亿元，达到1108亿元。

2007年7月1日推出《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》，实行交强险费率与道路交通事故相联系浮动。

随着承保车辆数量的不断加大、赔付率不断上升，交强险走入持续性亏损的状态。2009年交强险亏损53亿元，2010年亏损97亿元，2011年亏损112亿元，2012年亏损83亿元，2013年亏损43亿元。

2012年3月30日，国务院公布了《国务院关于修改〈机动车交通事故责任强制保险条例〉的决定》，我国正式向外资保险公司开放交强险市场，中国保险业进入全面开放阶段。

随着交强险运行效率不断提高，车险改革不断深化，交强险经营情况渐趋稳定。2017年，交强险保费收入为1869亿元，赔付成本为1317亿元，综合费用率为26%，较2016年下降了3个百分点。从盈利情况看，2017年,交强险承保盈利为0.8亿元，结束了多年以来的亏损。

与此同时，政府不断推出一系列政策法规，推动车险多轮改革，包括商业险、新能源车险等等。

2012年3月8日,中国保监会发布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，要求进一步完善商业车险条款费率管理制度，逐步建立市场化导向的条款费率形成机制，强化保险公司在条款费率拟订、执行中的主体作用和责任，更好的发挥行业协会在建立行业标准及加强自律规范等方面的作用。

2015年推出的《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》于6月1日首批试点，此次改革标志着保费厘定由基于保额定价向基于风险定价转变。这也被业界称之为“二次费改”。

改革后商业车险价格将总体平稳，低风险车主会享受更多的费率优惠。根据保监会公布的数据，2015年6月改革首月，黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛六个试点地区共承保商业车险保单130.7万件，同比增长17.2%；保费收入48.9亿元，同比增长6.6%。商业车险费改对车主个人的影响也从首月数据中得到了反馈，六个试点地区车均保费同比下降约9%，约77%的投保人续保保费同比下降，约23%的投保人续保保费同比上升。在试点地区，投保交强险同时也选择投保商业车险的车主比例为65.4%，同比上升3.6个百分点。试点地区机动车第三者责任商业保险的平均保险金额为42.13万元，同比上升6.7万元。

二次费改导致市场竞争越发激烈。由于占据份额及价格优势，费改运行一年后，人保、平安等大公司取得车险承保盈利，而另一边，中小险企的日子则普遍难过。

2020年9月，交强险也在车险综合改革中进行了改革，交强险责任限额从12.2万元提高到20万元，费率浮动系数浮动上限保持不变，浮动下限由-30%扩大到-50%，对未发生赔付消费者的费率优惠幅度加大。在改革后的首个经营年度即2021年，交强险承保亏损44亿元。

渠道：电话车险与网络车险异军突起

2007年之前，车险销售渠道主要依靠中介代理等传统渠道。

2007年2月，平安财险成为全国首家拿到电话直销牌照的机构，率先开展电销业务，自此正式拉开电销车险战幕。

2007年，保监会出台的《关于规范财产保险公司电话营销专用产品开发和管理的通知》规定，保险公司可以开发专门用于电话渠道销售的保险专用产品，但保险公司必须在场所设置、人员配备、内控制度以及电销运营基础设施建设等方面满足相关条件。保险公司开发电销专用产品应当由总公司报送中国保监会审批。保险公司应当在管理电销专用产品的各个环节中建立电销专用网络系统、人员管理制度、质量监控机制、独立核算制度、客户信息安全管理制度和统一的售后服务制度等内控管理制度。

最早从2003年起开始进行基础投入和团队建设的平安车险电销渠道在2007年底保费收入达到6.7亿元。

2009年，电销车险业务全面兴起，当年有11家财产保险公司进军电话车险市场；2010年1月至9月，电销车险业务在全行业的保费占比已达到5.3%，部分公司电销业务占比超过20%，已成为车险业务重要的销售渠道之一。

平安财险电销车险保费规模连年领先行业，年均增速超100%，仅用两年时间就实现盈利，三年时间电话营销业务已经占到平安车险整体份额的15%。数据显示，平安电销车险保费规模2008年为16.3亿，2009年为42.4亿，2010年为126.5亿，2011年已达221.9亿。与此同时，平安电话坐席团队规模，也保持着成倍的年均增长速度。

网销车险在2012年高速发展，保费超过30亿元，同比增速超过100%。

保险业互联网销售基本确立了三种销售方式：一是官网直销B2C，二是由第三方平台分销B2B2C，以及第三种代理人上网A2C；相对应的平台就是各家险企的自营平台，以淘宝为代表的经销平台，以及如携程、去哪儿等垂直平台。

2015年7月22日，中国保险监督管理委员会发布的《互联网保险业务监管暂行办法》指出，保险机构通过第三方网络平台开展互联网保险业务的，第三方网络平台应取得保险业务经营资格，应最近两年未受到互联网行业主管部门、工商行政管理部门等政府部门的重大行政处罚，未被中国保监会列入保险行业禁止合作清单。另还强调，投保人交付的保险费应直接转账支付至保险机构的保费收入专用账户，第三方网络平台不得代收保险费并进行转支付；保险公司向保险专业中介机构及第三方网络平台支付相关费用时，应当由总公司统一结算、统一授权转账支付。

对于车险业务来说，由于互联网公司可以利用UBI数据对车险进行二次定价，并且车险相比其他保险更标准化、频次高，非常适合互联网化。并且，随着商业车险费改的持续推进，以及险企对这一渠道的投入越来越大，网销渠道在产品、成本、效率等方面的优势将会越来越明显。

保监会公布的数据显示，2015年上半年，车险电话销售渠道实现原保险保费收入438.55亿元，同比增长1.49%；互联网销售渠道实现原保险保费收入324.99亿元，同比增长高达67.27%；两渠道分别占车险业务比例的14.64%和10.85%。无论从保费规模，还是车险业务占比，网销渠道的数据已然和电销比肩。

新能源汽车保险迎来新挑战

自2015年开始，我国新能源汽车已连续九年销量全球第一。

2023 年我国新能源汽车全年产销迈入900万辆规模，分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，全年国内新能源汽车销量占全部汽车销售量比重达31.6%，较2022 年提升6个百分点。

随着新能源车保有量的快速增长，新能源车险保费在车险市场占比也越来越高，车均保费呈现明显上升趋势。2023年，财产险公司实现车险原保费收入8778.86亿元，同比增长5.57%，其中交强险保费收入2602.4亿元，同比增长5.6%。承保机动车数量3.57亿辆，同比增长5.9%。企业年报显示，2023年人保财险新能源车承保数量同比增长57.7%，太保新能源车险同比增长 54.7%。

根据北京大学数字金融研究中心与腾讯研究院等五家机构联合发布的《2024新能源车险发展报告》显示，2023年新能源汽车车险保费在整体车险保费中的占比已达11.5%，较2022年提升了3.7个百分点。自2021年起，这一上升趋势尤为明显，这也受益于新能源车险保单量价齐升的趋势。

中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》显示，2023年，新能源车的平均保费实际上比燃油车高出大约21%，其中，纯电车每年保费平均比燃油车贵1687元，约为燃油车的1.8倍。

但另一方面，车险赔付率也在不断上升，保险公司的承保利润大幅下降。

2023年，交强险赔付成本2027.3亿元，同比增长9.9%，承保亏损107.8亿元。

2023年，财产险公司车险业务实现承保利润89.98 亿元，同比下降58.4%。据业内人士透露，2023年全部经营车险的64家行业主体中，仅有16家公司车险承保盈利，其余48家亏损。其中财险老三家也不得不面对承保利润大幅下降的现实，人保财险、平安产险、太保产险分别实现承保利润86.23亿元、47.32亿元和24.1亿元，分别同比下滑41.1%、41.09%和15.02%。

根据中国保监会的数据，2023年，全国平均车险赔付率为69.8%，较2022年上升0.6个百分点。车险赔付率上升的原因主要是车险理赔次数增加、理赔金额增大、理赔效率提高，以及新能源汽车占比上升等。中国人保副总裁、人保财险总裁于泽判断，整个行业新能源车险的赔付率大概比燃油车高10个百分点以上。

于是，新能源汽车市场上出现了车主喊贵，险企叫亏的尴尬局面。

2023年5月，比亚迪汽车工业有限公司获批收购易安财产保险股份有限公司（以下简称易安财险）的10亿股股份，实现了100%控股。易安财险因此更名深圳比亚迪财产保险有限公司（以下简称“比亚迪财险”），注册资本金也由10亿元变更为40亿元。

2024年4月，国家金融监督管理总局发布批复，同意比亚迪财险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。至此，比亚迪正式进军汽车保险市场。

根据比亚迪财险公布的2024年二季度偿付能力报告，二季度比亚迪财险车险签单保费为6739.39万元，全部为直销渠道签单保费，车险车均保费为4900元。略高于我国新能源车险2023年约4000元的件均水平。

由于比亚迪汽车的零部件自产率较高，且拥有目前国内车企中最大的新能源汽车保有量，业内人士认为，比亚迪财险会比普通保险公司更加灵活，“我们会持续观察比亚迪的案例，看看它是否能够真正对保费定价形成自己的方案。”

2024年9月11日，保险业迎来的第三个“国十条”《国务院关于加强监管防范风险推动保险业高质量发展的若干意见》提到，“以新能源汽车商业保险为重点，深化车险综合改革”。这奠定了未来一段时期车险市场的大基调。

9月27日，国新办举行的国务院政策例行吹风会上，金融监管总局财产保险监管司司长尹江鳌表示，金融监管总局将以新能源车险为切入点，持续推进车险综改。具体来看，将研究优化新能源车险自主定价系数的范围、探索家用车和网约运营的组合产品、探讨高赔付车辆风险的分担机制，着力解决当前的头部难题。同时，通过回溯数据优化新能源车险费率。会同相关部门推进信息共享，推动降低新能源车险运行成本。