过去，经销商想要拿到一家豪华品牌门店的授权，需要缴纳超过千万元的公关费用，有的车企还要求经销商拥有政府资源作为加盟的硬性条件之一，超高的门槛也意味着超值的回报。

在黄金时代，豪华品牌的经销商往往赚得盆满钵满。然而，今年上半年，保时捷经销商逼宫德国总部闹得满城风雨，要求换高管、给补贴；昔日风光无限的汽车经销商巨头广汇汽车惨遭退市，千亿市值沦落为零头。据内部人士向21世纪经济报道记者透露，BBA之一的经销商90%都面临亏损。那个靠加盟豪华品牌“躺赢”的时代已经过去，连曾经财大气粗的经销商头部都过上了“苦日子”，国内大多数经销商更是如履薄冰。

日前，中国汽车流通协会发文称，协会收到大量会员企业反映，持续的“价格战”等因素所带来的汽车市场剧烈变化，使得汽车经销商深陷泥潭，面临着资金流动性极度紧张的突出问题。协会也据此向政府有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》（下称《报告》），为政府部门决策提供有效依据。

去年年初以来，中国车市陷入史无前例的价格战，规模大、时间战线长，直至今日尚未偃旗息鼓，影响着中国汽车行业生态的每个环节，经销商首当其冲。

主机厂销量不佳，为实现销量目标压库给经销商，经销商为消化库存盘活现金流，只能降价，干着赔本生意，如此恶性循环，经销商的经营难免恶化。

一位头部经销商告诉21世纪经济报道记者，最初卖车，经销商挣的是“进销差价”。例如，经销商以95折的优惠价从厂家进了一辆指导价100万元的车，再以100万元卖出去，挣的就是每辆车5万元的“进销差”。但随着经销商“拼销量、打价格战”的趋势愈演愈烈，“进销差”持续萎缩。除此之外，销售和售后是经销商利润的大头。

“大约从2011年开始，卖车的利润贡献度逐年降低，而厂家返点的利润占比逐年升高。到了2015年左右，经销店在销售方面的利润基本全靠厂家返点，有的门店甚至可以占到100%。”上述人士指出，在近乎疯狂的市场情绪下，风险逐渐暴露。一些现金流极度紧张的经销店，眼看着就要撑不下去了，但还是铤而走险，继续贷更多的款、批更多的车。大家赌的就是厂家的销售返点，再拿返点补亏损。

饮鸩止渴终究会爆雷。

据汽车流通行业分析师分析，今年的新车价格战让车企、经销商损失惨重，如果以2023年1月份市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，今年1-8月整体新车市场零售损失1380亿元。

从“经销商之声”“生存状况调查”等多项调研数据和研究结论来看，2024年上半年，全国半数以上的汽车经销商面临亏损，比例达到50.8%，较去年同期增长7.3%，经销商特别是传统燃油车经销商普遍存在着网点不合理、压库行为频发、厂商关系紧张和盈利能力不足等问题，整个汽车产业生态链出现严重恶化。

21世纪经济报道记者此前对8家上市汽车经销商集团年终业绩情况统计的数据显示，正通汽车上半年亏损超7亿元，同比下滑80.6%，半年亏损已接近去年全年的8.2亿元；广汇汽车、美东汽车、和谐汽车三家企业净利同比降幅均在100%以上，上半年分别亏损0.63亿元、0.27亿元、0.76亿元。

《报告》也指出：当前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存的困境。

现阶段面临的两大主要问题：一是消费不振和厂家批发量的双重压力使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生；二是“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。

事实上，激烈的价格战究其根本是供需严重失衡所引发的一系列连锁反应，产能过剩但需求不足，致使更多的玩家只能分食更小的蛋糕。

因此，在中国汽车流通协会看来，要促进汽车市场的长期稳定繁荣，需要从供需关系上解决梗阻，提高供给与需求的适配性。从长期来看，主机厂的角度应该从产品竞争力、渠道和市场的创新角度着手；而从短期来看，中国汽车流通协会恳请政府相关部门果断采取阶段性金融纾困政策，帮助经销商主体渡过难关。