增程式电动汽车（EREV），是一种纯电驱动行驶的串联式插电混合动力汽车。在该领域，国内比较有代表性的车企是理想汽车。由于近年来增程车型销量暴增，不少车企已经从几年前的质疑、甚至嘲讽，转变为理解乃至加入。前不久，阿维塔举行发布会，正式宣布加入增程技术路线。除了阿维塔，还有极氪、埃安、智己等纯电动品牌也计划推出增程式电动车型。

不只是国内车企，跨国车企亦是如此。近日，现代汽车在韩国首尔举办2024年“CEO（首席执行官）投资者日”活动，并公布了全新的中长期战略“Hyundai Way”。其中提到，现代汽车将强化混动产品阵容，同时正在研发全新的增程式电动车型。另外，福特、Stellantis等也在酝酿推出增程式电动汽车。增程式电动车型开始在欧美市场受到关注，不过其推广面临着监管层面不小的压力。

中国市场引领增程风潮

需要指出的是，以丰田普锐斯PHEV为代表的狭义插电式混合动力汽车，其发动机和电机通常多采用并联式，既可以充电也可以加油。相比之下，以理想ONE为代表的增程式电动汽车不直接使用燃油驱动，而是通过燃油为发电机提供动力，进而转化为电力驱动车轮，可称为串联式插混车。

对于两者技术的优劣，业内争议颇多，看法各有不同。在政策层面，增程式在广义上也属于插混车。当然，具体到产业层面，通常将其视为两种不同的技术路线。早些年，增程式路线势单力薄，国内最具代表性的是理想汽车，而美国通用汽车曾于2010年推出一款增程式电动汽车雪佛兰沃蓝达，但由于成本太高无法盈利，该车于2019年停产，之后通用汽车就转向了纯电动路线。

此前，以大众集团、梅赛德斯-奔驰等为代表的德国车企对于增程式电动汽车并不“感冒”，更青睐的是并联式插混技术方案。2020年，时任大众中国首席执行官的冯思翰曾炮轰增程式是“最糟糕的方案”，称发展电动汽车的最终目的是不断减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电去驱动车辆，那就没有意义了。当时大众集团中国研发部门负责人威德曼也表示，大众集团数年前就在研究增程式电动汽车的可行性，但发现其增加了很多成本，技术也更复杂。威德曼称增程式电动汽车意义不大，是“过时的技术”，当时不少车企高管也赞同这一观点。

令人想不到的是，几年时间过去，“最糟糕的方案”不仅没有被淘汰，反而有越来越多的车企加入。在中国市场上，主打增程路线的理想和问界早已风生水起，甚至实现了盈利，成为造车新势力中令人羡慕的对象。原本只生产纯电动汽车的哪吒、零跑、岚图、深蓝等也都已经推出或即将推出增程式车型。

令车企态度转变的关键自然在于市场和销量。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的最新数据，今年8月，在国内乘用车市场上，增程式电动汽车批发销量11.5万辆，同比增长109％；狭义插混车批发销量34.5万辆，同比增长84％；纯电动汽车批发销量59.2万辆，同比增长6.6％。随着增程式电动汽车销量持续火爆，越来越多的车企开始入局。

纯电放缓，增程寻求突破口

作为全球最大的新能源汽车市场，中国市场的变化往往会影响到跨国车企的布局和路线选择，就像现在越来越多的跨国车企开始转向磷酸铁锂电池一样。随着市场热度居高不下以及越来越多的中国车企选择加入，福特、Stellantis、现代汽车等跨国车企也开始对增程路线表现出浓厚的兴趣，尤其是在纯电动汽车销售放缓的大环境下。近日，在现代汽车全新发布的中长期发展战略中，增程式电动汽车赫然在列。

“在电动汽车需求放缓的大环境中，现代汽车将计划从两大方面不断强化产品竞争力，聚焦电动化发展。”该公司在一份声明中表示。具体来看，一方面，2025年1月起，新一代混合动力系统TMED-Ⅱ将应用于量产车型，并计划将混动产品阵容由7款扩大到14款，包括小型车、大型车和豪华车。特别是旗下高档品牌捷尼赛思，将为除纯电动车型以外的所有车型提供混动选项。

另一方面，现代汽车正在研发全新增程式电动车型。“兼具燃油车和电动汽车的优势，增程式车型是实现电动化的关键桥梁，不仅提供与电动汽车相同的灵敏驾驶体验，为消费者提供自然过渡到电动汽车的用车方案，同时还通过优化电池容量，使价格相比电动汽车更具竞争力，并且满电状态下拥有900公里以上的超长续驶里程。”现代汽车指出。

福特也有类似的计划。由于纯电动汽车持续亏损，前不久福特宣布，进一步推迟下一代电动皮卡的生产，并取消其正在研发的大型三排座纯电动SUV。福特首席执行官吉姆·法利表示，该公司出于成本和盈利方面的原因，决定取消推出三排座纯电SUV，但福特正考虑推出增程式版本。理由是增程式电动汽车已经在中国市场得到验证，通过搭载小型汽油发动机，实现行驶时持续对车载电池充电，从而延长行驶里程。虽然具体细节尚未完全公开，但福特已承诺将于明年进一步披露这款车型的发布时间、生产地点等关键信息。

与还在筹备的福特相比，Stellantis已经开始推进增程式电动汽车的量产。9月11日，Stellantis宣布，将向美国密歇根州的3家工厂投资超过4.06亿美元，包括斯特林高地装配厂、沃伦卡车装配厂和邓迪发动机厂。其中，2.355亿美元将用于斯特林高地装配厂，从而使得该工厂为投产公羊1500 REV以及公羊1500 Ramcharger做准备，这两款车型分别是公羊1500皮卡的纯电版和增程版。按计划，Stellantis明年将在欧洲和北美地区推出公羊1500 Ramcharger增程式皮卡，其续驶里程将达到约1100公里。

在欧美推广需克服监管阻力

就目前来看，增程技术非常适合为北美消费者所青睐的SUV和皮卡提供动力。与纯电动汽车相比，增程式电动汽车可以解决消费者最关心的两大问题——价格和续驶里程焦虑。

“对于美国市场来说，这项技术非常合理，因为我们喜欢大型车辆，也喜欢以高速行驶长距离。”前通用汽车高管迈克尔·邓恩表示，“对于底特律巨头来说，这是一根救命稻草。它们可以采用实用的动力传动装置来降低成本，增加车辆的续驶里程，让它们的核心客户——SUV和皮卡消费者满意。”

但从长远来看，监管障碍依然存在。不管是在欧洲还是在美国，监管机构和环保主义者都对增程式汽车不以为然，因为其使用汽油发动机增加行驶里程，在环保性方面大打折扣。与纯电动汽车不同，无论是增程式电动汽车还是狭义的插混车，都在欧盟2035年“禁燃”范围内。美国加州同样将“禁燃”的时间节点设在2035年，虽然相比欧盟没那么严格，对插电式混合动力车“网开一面”，但也要求届时其占比不能超过20％。福特、Stellantis等车企希望能说服监管机构改变规则，未来在欧洲和美国加州也允许增程式电动汽车销售。

Stellantis表示，如果欧盟在2035年之后“开绿灯”，它可以在欧洲提供来自中国合作伙伴零跑的增程式电动汽车。法利则称：“我们必须与所有监管机构进行沟通，因为重大决定将与增程式电动汽车有关。它不算电动汽车吗？虽然配装的电池较小，但95％的行程是靠电力驱动。”

目前，在欧美市场，增程式电动汽车屈指可数。日本车企马自达此前在2023年比利时布鲁塞尔车展上发布了增程版MX-30，该车配装了一套由0.8L转子发动机作为增程器，以及电机和电池构成的增程式插混系统，纯电续驶里程为85公里，起售价约为3.1万欧元。

当然，增程技术在跨国车企中仍然存在争议。例如，宝马首席执行官齐普策此前就认为增程式汽车存在局限性，包括技术相对落后、维修成本较高、能量转化率不佳、价格较高、车型选择有限等。宝马曾推出增程版i3，但之后停产，转向了纯电动路线。梅赛德斯-奔驰也曾打造出EQS增程式原型车，并进行了测试，但今年4月传出消息，该公司叫停了增程式电动汽车试验项目，认为该技术生产成本高、优势不可持续。