7月27日，蔚来汽车举办2024创新科技日活动。蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌在现场宣布，全球首颗5nm智能驾驶芯片——神玑NX9031流片成功，其硬件和和底层软件均已实现自主设计。此外，蔚来还正式发布自研的整车全域操作系统“SkyOS·天枢”等一系列最新技术和产品。

随着汽车电动化、智能化趋势的发展，整车企业自研核心关键技术的浪潮不仅愈发汹涌澎湃，而且也有了新的内涵。这股力量在反向推动技术快速演进与应用的同时，也悄然改变着汽车产业的生态格局。然而，车企自研并非越多越好，不能“来者不拒”，也不一定普适普惠，如何筑牢“藩篱”、划定“边界”，如何拿捏分寸、保持平衡，成为一项新的考验。

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构建智能化核心竞争力

智驾系统和车载芯片驱动着汽车智能化加速前行，也是当前车企自研的核心阵地。然而，在这片充满机遇与挑战的领域，车企正面临一系列复杂而深刻的问题。这些问题不仅关乎技术突破，更涉及产业生态的重构与合作模式的创新。

在自研智驾芯片上，新势力企业热情高涨。据介绍，蔚来汽车的车规级5nm高性能智驾芯片神玑NX9031，采用32核心CPU架构，内置LPDDR5x8533 Mbps速率RAM，可实现“高动态范围高性能ISP”，拥有6.5GPixel/s像素处理能力，处理延时小于5ms。在本次流片成功后，该款产品开始进行测试，预计明年一季度将被应用于蔚来旗舰轿车ET9上。

此外，坊间还有传闻，小鹏汽车自研的智驾芯片已送去流片，定位为一款“舱驾一体”芯片，可以同时满足座舱智能和智能驾驶的相关算力需求。另据获悉，理想的智驾芯片项目代号“舒马赫”，预计也在今年年内完成流片。从去年开始，理想汽车陆续招募不少芯片人才，目前智驾芯片团队规模200人左右。

在车夫咨询合伙人曹广平看来，目前，“蔚小理”等造车新势力在经过量产爬坡、补贴退坡、价格“激战”等多轮市场洗礼后，开始采取一些体现“长期主义”的举措，比如进行芯片方面的布局。这既有为了短线融资的考虑，也是出于战略发展的需要。而从战术层面来看，自研芯片等核心关键技术，不仅是算力竞争的必需，也能够缓解未来可能面临的供应风险和成本压力。

车企对于汽车智能化关键技术的掌控不仅体现在硬件上，也开始向软件渗透。以蔚来整车全域操作系统“SkyOS·天枢”为例，作为面向AI的整车全域操作系统，它在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调，据称能够为消费者带来更短的制动距离、更高的安全冗余、“人无我有”的智能功能及更可靠的隐私安全能力。

车企通过上述对技术与产品的掌控，不仅展示了自身在汽车智能化领域的探索与积累，也向外界传递出一个明确信号：车企自研的边界正在不断拓宽，从硬件到软件，从单一技术到生态系统，都在逐步纳入“版图”之中。

致同咨询TMT半导体行业领导合伙人、致同咨询交易支持服务联席主管合伙人刘波对记者表示，车企对芯片、操作系统等关键技术自研的底层驱动力是自动驾驶，自动驾驶是汽车产业的未来。公开信息显示，今年3月，特斯拉向美国部分用户推送FSD V12（Supervised）版本，FSD V12（Supervised）完全采用神经网络进行车辆控制，从机器视觉到驱动决策都将由神经网络进行控制。目前，国内车企也在积极布局自动驾驶，在算力、算法和数据上加大投入力度。

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自研动力电池风潮盛

在新能源汽车领域，动力电池作为核心零部件，一直是车企竞相发力的焦点。多家车企已公布自研动力电池的计划和进展。

作为电动汽车领域的“风向标”，特斯拉围绕动力电池研发的一举一动都格外引人关注，其自研的4680大圆柱电池采用干电极等先进技术，不仅可以改善电池性能，还能大幅降低制造成本。不过，据外媒最新报道，目前特斯拉4680电池仍无法实现大规模量产的原因是制程问题，并且需要新技术来突破瓶颈。由于产量未能达到预期，因此，特斯拉Cybertruck的交付量和Model 2的发布时间都受到了影响。

中国市场是新能源汽车推广的“热土”，一些新势力企业自研电池走入了量产阶段。在今年3月举行的蔚来汽车长寿命电池战略沟通会上，李斌介绍称，目前蔚来已具备动力电池材料合成、电芯试制、系统组装、验证测试全栈研发能力，拥有1435项科技专利，其中电池寿命相关专利达104项。

今年6月，吉利发布神盾短刀电池；7月26日，吉利汽车官方宣布，第2万套神盾短刀电池下线。据了解，神盾短刀电池长度为580毫米，比长刀电池缩短约40％，电池能量密度则达到了192Wh/kg。吉利汽车表示，神盾短刀电池将在8月3日上市的银河E5纯电SUV上实现首次搭载。

去年12月，极氪汽车正式发布金砖电池，充电15分钟续驶里程可以增加至少500公里，是市场首款量产800V超快充的磷酸铁锂电池。极氪汽车方面曾透露，今后将继续使用宁德时代的电池，会与金砖电池两条路线同步推进，而且自研电池和麒麟电池不存在高配和低配之分。

去年12月，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，同时发布P58微晶超能电池，可提供超过700公里的续驶里程。

随着新能源汽车市场竞争加剧，车企越来越重视对汽车产业链的自主掌控能力，包括后向一体化“造电池”和布局电池原材料，以减少对外部电池供应商的依赖。业内人士认为，车企自研动力电池是提升竞争力、降低成本、保障供应链安全的重要策略，但同时也需要面对技术、资金和市场的多重挑战。随着技术不断进步和市场逐渐成熟，预计将有更多车企加入自研电池的行列。此外，自研电池在技术上需实现从材料选择到电池结构设计的全面突破，包括采用新型材料如单晶三元、硅基负极等，以及系统结构创新如CTP、CTB、CTC技术。

值得一提的是，围绕未来重要发展趋势的固态电池，已有多家车企取得相关进展。4月12日，广汽发布全固态电池，采用第3代海绵硅负极和高面容量固态正极技术，能量密度能达到400Wh/kg以上，较当前量产液态锂离子电池，体积能量密度提升52％以上，质量能量密度提升50％以上，可实现超1000公里续驶里程。在上汽集团7月30日召开的2024年第一次临时股东大会上，上汽集团总裁贾健旭透露，全固态电池已开启倒计时500天投产计划。此前，上汽集团曾宣布，基于聚合物-无机物复合电解质技术路线的全固态电池，将于2026年实现量产。

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自研逻辑的探讨与自述

为什么车企要“自研”？罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋认为，驱动力主要来自车企对产品体验竞争力、核心技术自主性及长期成本控制力的追求。第一，车企希望通过自研在智能电动汽车技术方面打造核心竞争力，以实现产品体验的领先，提供差异化的产品和服务，增强品牌竞争力，在市场比拼中脱颖而出；第二，实现核心技术的自主性，尤其是在高算力芯片、操作系统等事关“灵魂”的技术上，自研可有效降低外部供应商“卡脖子”的风险，以及地缘政治更加多变带来的供应链不确定性风险；第三是赢得成本效益，长远来看，自研技术能够帮助车企降低成本。例如，动力电池成本占电动汽车总成本的50％以上，通过自主研发和规模化生产，以及对于供应链更强的把控，能够有效控制成本，提高整车的利润空间。此外，基于自研能力对供应商进行目标成本管理，也是汽车行业的长期采购策略。

“自研关键技术可为企业增强品牌价值和市场影响力。我们看到成功的欧美汽车品牌，都是以一定的核心技术为基因内核，这是企业长期竞争力不可或缺的一部分。”陈春栋表示，自研关键技术能够减少对外部供应商的依赖，降低因供应链问题导致的生产中断风险。这种自给自足的能力，在全球供应链可能面临的不确定性中尤为重要。同时，虽然自研技术初期可能需要较高的投入，但长期来看，可以通过规模化生产和持续优化降低成本，自主掌握核心技术也能避免支付高额的技术授权费用。

在2024创新科技日落幕后，蔚来在其微信公众号发表一篇题为《蔚来为什么要“自研”整车全域操作系统？》的文章，指出“我们的逻辑里，从来都不是为了自研而自研。当我们从全生命周期的用户体验与利益出发，从企业的体系化效率出发去考虑问题，很多时候自研就是必然的选择。”蔚来以“SkyOS·天枢”举例，传统汽车时代整车厂并不去开发软件，而是靠着一个一个供应商提供软硬件一体的“黑盒子”实现定义的功能。但当AI时代来临，中央集成电子电气架构、大算力芯片、大模型相继上车，汽车从“机电产品”变成了“智能体”，用户需求与体验被重新定义。蔚来方面认为，在汽车发展历史上，从未出现过能匹配这种新需求、真正意义上的整车全域操作系统，他们没有现成的东西可以拿来用。“所以，当我们正向定义了这些需求，而又不能让全生命周期的用户体验和企业体系化效率有所妥协时，我们必须选择去自己研发。”该文写道。

在陈春栋看来，不同类型的车企基于自身的品牌定位、技术积累、资金实力及市场战略，在自研决策上会有不同的侧重和优先级。对传统车企而言，尤其需要考虑如何在维持已有技术优势的同时引入创新技术，以及如何更好地利用现有的研发、生产和供应链资源进行整合创新，做好技术继承与创新的平衡。而对造车新势力而言，通常更加侧重于最新技术的应用和开发，通过自研突破性技术，快速建立品牌特色和市场定位。对不同车企而言，更适合进行自研的项目主要还是包括三大类，一是核心竞争技术：如动力电池技术、电动驱动系统、自动驾驶算法等，它们直接关系到车辆的性能和安全，是提升品牌竞争力的关键；二是差异化技术，即能够明显区别于竞争对手的技术，如独特的用户界面设计、车联网服务等，可以增强消费者的品牌忠诚度；三是高成本技术部件：自研可以减少对外部供应商的依赖，降低成本，如电池、高性能自动驾驶芯片等。

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探索“边界”与构筑“藩篱”

“传统车企自研决策相对保守，造车新势力敢于尝试新事物，自研决策相对较快。传统车企以央（国）企、合资企业为主，体量大，历史‘包袱’相对较重，习惯传统的汽车开发模式，车规级零部件以外采为主。造车新势力整体的销量规模较小，车型相对较少，在资本市场上融资运作较多，有相应的外部融资支持其尝试自研项目。根据车企自身相对优势，专业人干专业事，车企自研项目还是要选择其具有相对专业能力和优势的领域。”刘波对记者说。

出于竞争的需要，车企想要打造自己的“护城河”。但同时，在自研“边界”的划定上，车企需要明确自己的定位与优势，避免盲目跟风或过度扩张。毕竟，精力和资源是有限的，如何在众多技术领域中做出选择，将有限的资源投入到最具潜力和竞争力的方向上，是每一家车企都需深思熟虑的问题。

虽然车企自研渐成趋势，但这条道路并不一定会是坦途，往往伴随着高昂的研发成本、漫长的技术积累以及未知的市场风险。对于大多数车企而言，如何在自研与配套之间找到最佳平衡点，既保证技术领先性，又控制好成本是一项考验。此外，随着技术的不断迭代，如何保持自研技术的持续创新力，避免被市场淘汰，也是车企需要面对的重要课题。

以自动驾驶为例，刘波认为，国内芯片算力、算法与国外先进水平存在较大的技术代差，且国外技术封锁和出口限制均给企业自研关键技术带来巨大挑战。缩小技术差距与摆脱限制影响，更多需要加强国内头部企业的上下游联合研发，优势互补，利用政策及研发支持，加快技术突破的步伐。

在车企自研的过程中，研发投入与短期经营利润的平衡也格外值得关注。蔚来汽车今年二季度财报数据显示，公司单季度的研发支出高达33.4亿元，已连续三个季度破30亿元；而在高额研发投入的另一面，蔚来单季度的净亏损环比增长27.8％，达到60.56亿元。为此蔚来不得不放缓未来的新车计划，着手铺开更多的销售资源。

陈春栋表示，由于自研项目离不开大量时间和资金的投入，车企势必要在自主研发和技术合作中找到平衡点。因此，车企首先需要做好战略规划和优先级设定，明确自研项目的长远目标和优先级，确保研发资源投入最有潜力和最符合公司战略方向的项目。另外，自研项目通常具有高风险和高回报的特性，车企可以采用分阶段的研发和投资策略，即在每个研发阶段完成后进行评估和调整，根据项目的进展和市场反馈逐步投资，这样可以有效控制风险和成本。最后，与其他企业或研究机构进行合作与联盟，共享研发成本和风险也是一种选择。通过建立战略联盟或合作伙伴关系，车企不仅可以降低自研成本，还能够加速技术开发和市场推广。“在智能电动汽车变革不断深入的当下，车企全栈自研不是惟一解，车企与供应商之间呼唤新型的整零关系。”他称。

“传统车企与造车新势力的资金来源各有差异。传统企业为维持利润水平，自研投入相对谨慎。造车新势力前期通常是亏损状态，其资金来源更多为资本市场融资，自研投入受短期利润指标约束相对较少。不同车企有其自身发展目标及特点，其在自研投入和短期经营利润选择也有所差别。”刘波说。

自研项目确实需要巨大的资金投入和较长的研发周期，这往往会对车企的短期经营利润造成一定压力。然而，从长远来看，自研技术的成功应用将为企业带来丰厚的回报。因此，车企在平衡自研投入与短期经营利润时，需要保持战略定力，坚持“长期主义”。

值得注意的是，车企自研在明确“边界”的基础上，通过持续的技术创新和市场洞察，构筑起坚实的“藩篱”；同时，也要保持对新技术和新市场的敏锐感知，不断调整和优化自研策略，以应对未来的挑战和机遇。而在这个过程中，车企也应与供应商通过竞合积极构建良性发展的产业生态，共同推动汽车产业技术的不断创新与突破。