近日，《日经新闻》率先报道称，三菱汽车将加入本田与日产此前组建的电动汽车联盟，从而达成三家大厂之间的合作。

据称，三菱已与本田及日产签署保密协议，并启动磋商。考虑到丰田汽车此前已牵手马自达、铃木、斯巴鲁，再加上丰田旗下的日野和大发，《日经新闻》、《读卖新闻》、《朝日新闻》等多家日媒指出，日本国内车企将形成两大阵营分庭抗礼的局面。

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三菱走向日产与本田

三菱加入日产与本田的合作阵营，似乎是一件顺理成章的事情。众所周知，三菱是雷诺-日产-三菱联盟的组成部分，且日产持有三菱34%的股份，而本田与日产分别是日本第二和第三大汽车制造商。

就在今年3月15日，日产与本田宣布签署谅解备忘录，在电动汽车领域展开全面合作，包括生产电动汽车相关的零部件、开发汽车软件与人工智能，特别是在车载软件领域实现通用化。日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升应对中国电动汽车的产品竞争力。

而今，三菱的加入，被认为是电动化、智能化浪潮下，日本车企正在加速抱团。由于开发新的软件系统需要巨额的研发费用投入，三家车企计划通过合作以降低成本，将经营资源转移至其他电动化领域。

从销量规模来看，本田2023财年（2023年4月-2024年3月）全球销量为411万辆，日产为344万辆，如果再加上三菱的81万辆，该阵营的销量规模超过800万辆。

另一方面，日本最大的汽车制造商丰田汽车一直在日本国内结盟，陆续与马自达、铃木、斯巴鲁签订了合作协议。就在今年5月底，丰田、马自达和斯巴鲁三家车企的掌门人罕见地共同露面，承诺将继续投资内燃机技术，并通过使内燃机与电动化技术相结合，与绿色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）兼容，从而助力内燃机脱碳。此外，在电动化领域，马自达、铃木、斯巴鲁均与丰田汽车有合作关系，借助其技术共同开发电动汽车。

至于规模，2023财年，丰田汽车（含日野、大发）全球销量约为1109万辆，再加上铃木汽车316万辆，马自达124万辆，斯巴鲁92万辆，该阵营的销量规模超过1600万辆。

对于三菱入局带来的格局变化，《日经新闻》的标题是“三菱汽车与本田及日产合流，开始协商车载软件通用化，与丰田成为两大阵营”；《读卖新闻》的标题则是“三菱汽车走向本田日产联盟，国内车重组为两大阵营”。可以看出，在行业变革及转型压力下，日本车企正在加速抱团取暖。

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行业加速抱团取暖

三菱与日产及本田的抱团，也凸显出日本车企面临的巨大压力。《日经新闻》指出，本田、日产和三菱之所以联手，源于汽车行业大转型所带来的危机感。在全球范围内，汽车行业正从燃油车向电动汽车转型，在此背景下，新兴势力正在崛起，而日本车企落后于特斯拉、比亚迪等竞争对手，且单打独斗能力有限，因此不得不调整扩张路线，在日本国内重新洗牌重组。

另外，从经营业绩来看，就在数日前，日产汽车公布了4-6月的季度财报，美国市场的大幅折扣几乎抹去了日产在该季度的利润，再加上年度业绩预期的下调，引发日产股价暴跌。

与此同时，日本车企在全球最大新车市场中国，也陷入苦战。为此，日产于今年6月宣布正式关闭其位于江苏常州、与东风汽车合资的乘用车工厂，该工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右。随后在7月26日，本田中国宣布优化产能，确认将关闭7条在华整车生产线中的2条，调整后本田在中国的汽车总产能由149万辆缩减为120万辆。不过，本田也强调在华进一步加速电动化转型，正在建设的东风本田全新电动专用工厂将于9月投产，广汽本田全新新能源工厂将在11月投产。

当然，抱团取暖并不是日本车企独有的行为。例如，长安汽车牵手吉利，大众集团联姻小鹏汽车，Stellantis牵手零跑汽车，奔驰与宝马在华共建充电网络等。如此频繁、大规模的结盟背后，是行业变革及竞争的愈发激烈，车企需要联手才能共渡难关。