李宇嘉（广东省住房政策研究中心首席研究员）

有一篇热传的研究文章，比较了中美两国卡车司机的收入和生存状态。该文提供了一个参考数据：美国卡车司机收入年薪中位数是8.5万美元，跟摩根员工平齐，是普通美国人年薪的两三倍。即便收入很高，但卡车司机在美国存在巨大的岗位缺口，甚至连收入较低的黑人朋友也不愿意做。原因就在于，这个行当太苦了，对健康、家庭不利，从业者平均寿命只有61岁。

目前，中国卡车司机从业人数高达1700多万人，远高于美国的330多万人，完成全社会货运量的74%和周转量的31%。老美卡车司机苦，至少有高薪，大不了赚几年青春钱就不干了。但相比之下，中国的卡车司机不仅收入偏低，从业环境也不理想。大约八成是个体户，大部分都是跑长途讨生活，一年到头不着家；大部分贷款买车，没日没夜跑来还贷款。

而且，从装货到卸货，以及运输过程中的各个关卡，有各种各样的费用要打点。这还不是最关键的。前几年地产、基建繁荣，货运生意还不错。近年来，油价上涨（受国际因素冲击），物流费用上涨，但下游消费品价格一直在下跌（CPI下降），原材料成本涨价转嫁不下去，这对国内企业是非常痛苦的，只能压缩中间生产和产业链上的成本，也包含物流成本。

比如，之前吨公里费用在17—18元。按照这个价格，卸货后返程“放空”回来是没问题的。但现在，降到吨公里10元了，放空回程就一定是亏的。于是，就一定要拉点儿别的货回来。笔者妹夫就是在内蒙古干长途卡车行当的，他告诉我，往往是从内蒙古拉煤到山东，然后从山东拉蔬菜到内蒙古。从内蒙古到山东出发前，就得把蔬菜的单谈好了，否则不会出发。

原因很简单，返程放空必亏无疑。有时候，回程单特别少，但只要能把回程的路费和油费省出来也行。为啥要接吨公里10元的活儿呢？这个行业也很内卷，你要是不接，有的是人接。相比其他行业（比如工厂流水线、建筑工地），无论收入水平，还是职业前景，卡车司机给了广大农村小伙儿相对体面的一份职业，而且找对象也更容易一些，这是非常现实的问题。

整个商贸物流链条上，卡车司机一般没有机会对接最上游的发单企业，往往是中间人去对接，然后再派单给司机，甚至中间人还把多个单再以二道贩子的形式转出去，最终再到卡车司机。由此，卡车司机基本没有议价的机会，在行业内卷的情况下，也没有什么议价的空间。应对不断压低的车马费，他们能做的，一是辛苦自己、多拉多跑，二是把回程的单搞定。

去程和回程，拉的货是不一样的，有时候是“煤炭—蔬菜”的组合，有时候是“煤炭—日用品”的组合。卸货后再次装车，当然要对车皮进行清洗。不管是规定，还是沿途的各种检查，以及卸货后让货主满意，甚至从基本的道德逻辑，都是这么个理儿。对此，司机也是清楚的，但当运费压到连检查站都知道是不合理的时候，某些司机的道德天平就有可能失衡，为了省却清洗费而钻空子。

所以，不能用道德或监管来解决问题。从根本上，要让货车司机成为一个相对体面的工作，就应该通过制度建设来改善他们的从业环境，具体方法包括：明确吨公里最低运输费用，比如不低于15元；把货运行业整个链条上的不合理费用全部砍掉，在高速休息站建设一些蓝领驿站等。当货车司机有职业荣誉感、体面感的时候，自然也会把车皮清洗好了再装货。别人尊重我，我也尊重别人。其他体力劳动行业，亦如此。

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