比起经营网约车的苦

这是一条躺赚的路

曾有“中年人的退路”之称的网约车行业，越来越不好干了。

于司机而言，一方面是运力饱和下愈发激烈的竞争，另一方面则是近来频被曝出的行业乱象。譬如司机在聚合平台被迫接“二手”订单遭遇层层抽成，到手收入与乘客支付费用差距极大的“阴阳账单”，租网约车结果碰到“杀猪盘”，以及部分中小网约车平台跑路、司机无法提现等。

而另一端，作为越来越多人出行的重要选择，一些网约车及背后平台实际提供的服务也很难称得上令人满意。其中，原本为了“一键叫更多平台的车”的聚合模式，更是有可能开出完全两极的盲盒体验。

在黑猫投诉平台上，便聚集着许多关于通过聚合平台打车遇到维权踢皮球等的相关投诉。另有不少消费者反映，自己在聚合平台叫到某出行品牌的车，开发票的公司却变成了自己从未听说的另一家公司，且经查证后者在自己所在城市并未取得《网络预约出租汽车经营许可证》（以下简称“网约车牌照”）。

对此有业内人士指出，如是种种网约车市场乱象背后，正藏着一个不足为业外人道的“黑箱”。

乱象频发

最近，李瑾（化名）为报销准备发票的时候，陷入了迷思。

去年底去天津出差，他用某聚合平台叫到的明明是A出行公司的车，开发票的单位却是一家完全无关的B公司。之后在报销时，他被公司财务告知，由于行程单的承运方和开票方不同，这个打车发票还得再核实一下。

于是李瑾分别联系了叫车平台和A出行公司，双方均表示并不清楚开票公司为什么会是B，建议联系对方咨询。李瑾进一步查询发现，B公司在天津居然没有获得《网络预约出租汽车经营许可证》。

几块钱的打车费事小，更令他后怕的是，万一在路上遇到什么安全问题，维权时是否同样会陷入被踢皮球的困境。

李瑾遇到的情况并非孤例。在黑猫投诉平台上，关于聚合平台的投诉累计已有超千条，包括迟迟无法开具发票、实际消费与开票金额不符及未能寻回遗失物品等问题。

手机的另一端，入驻了部分中小平台的网约车司机也因此而颇受困扰。

一名主要通过聚合平台接单的北京司机表示，自己曾经跟几个乘客对过账，发现自己这边显示的订单金额跟乘客实际支付出入不小。“有一次跑首都机场，乘客那边付了将近150块，我司机端App显示乘客支付了120块左右，扣完佣金我实际到手也就95块多。”

他问了自己所入驻平台的客服，没得到任何回复。他和其他司机猜测，这种情况可能是因为自己接的是“二手”订单，“也就是我们和聚合平台中间还有一层，到我们这儿等于抽了两次成。”

事实上，网约车司机遭遇“订单转卖”已引起多地交通运输主管部门的关注。今年以来，全国已有多地约谈网约车平台，如南京、广州等地的交通运输部门，对聚合平台提出了禁止订单转卖、合理设定抽成比例，以保障司乘合法权益的要求。

这还只是如今网约车市场乱象的冰山一角。

今年3月，汪军（化名）在社交平台上刷到了一个汽车租赁公司发布的网约车司机招聘广告。该公司声称只要出人，公司解决所有的车、证问题，通过聚合平台接单单量有保证，保底加上提成月入过万不成问题。汪军心动了，见面当天就直接签了对方递来的合同，交了5000元押金准备上岗。

但从第二天提车后开始，汪军就慢慢地发现了不对劲。首先是自己跑单的流水，是由其注册的平台先打给汽车租赁公司，后者再跟他定期结算，自己没法直接提现；而之前对方所说的单量有保证，实际上却是一天下来也接不到几个单。期间，汪军出了一次交通事故，报了保险后，租赁公司又要求他再交一笔钱，不给就要收回车，押金也不会退。

跑了快两个月后，汪军决定不干了。可没成想，租赁公司以不满合同期为由，不仅不许他提现，而且还扣了押金。

在铺天盖地的网约车“拎包入驻”招聘宣传之下，全国跟汪军一样吃了哑巴亏的司机还有很多，更有司机表示自己遭遇了租车后一天还没开就背上金融贷款、退车无门的“杀猪盘”。另外根据多家媒体报道，市面上还存在部分中小平台突然关停，以致司机无法提现的割韭菜局。

而据人民网的一篇评论，网约车行业中出现的种种问题，挂靠在聚合平台下的部分平台租卖平台证是根源。

隐秘的网约车牌照生意

租售网约车牌照之所以能发展成一门新的生意，原因在于网约车牌照的稀缺性。

2016年，交通运输部等六部门联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，要求网约车平台公司在取得相应《网络预约出租汽车经营许可证》并向注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。

这一方面要求网约车平台需要具备线上服务能力，平台需要提供相关材料，且其开发的系统软件通过数据传输、压力测试等技术性测试后，经由省级交通运输主管部门、公安厅、人民银行、国家税务局、通信管理局、网络安全和信息化办公室审核认定，拿到认定结果的红头文件，业内也称之为“国牌”。

国牌示例。图/受访者提供

另一方面，拿到“国牌”后，平台还需进行线下服务能力认定，即在落地运营的城市经过当地交通运输主管部门对其相关材料审核通过及停车场、车辆、人员配备等现场验收通过后，才能获得“地牌”，以此可在牌照许可范围内经营网约车。

据业内人士介绍，对一家网约车平台而言，申请牌照周期往往要半年以上，加上前期开发软件等相应成本，整体下来可能动辄需要投入百万元级别。

而随着申请难度越来越高，且很多城市已暂停受理，后来者入局门槛更高，网约车牌照的价值也愈发凸显。这也为手持网约车牌照的平台，在经营网约车这门“苦”生意之外，提供了其他的赚钱路径。

其中一种，便是“租赁”牌照。

对于一些有牌照但无实际线下运力或经营不善的中小平台而言，其可以通过出租“国牌”给各地有车辆、司机和场地，能够实际提供线下运力的公司，如汽车租赁公司、网约车车队/司机管理公司等，以此来开展网约车实际的线下经营。有部分已在实际经营中的中小平台，也可以通过相似的方式，扩大运力及实际运营的地区范围。

另据一位接近网约车聚合平台的人士透露，无经营资质的运力方想要入驻聚合平台的话，后者可为其对接愿意“出租”网约车牌照的平台。

需要注意的是，据多位受访者介绍，此类情况并非以签订租赁协议的形式进行，而是以类似加盟商及代运营签订维护协议的名义行租赁之实，以绕过变相转让的相应风险。

“如果你现在想干网约车，自己注册公司，去跟平台谈加盟商这种形式就行，直接就能用平台的资质和后台”，深圳某汽车租赁公司的负责人介绍，“你给他们跑数据，然后平台按实际订单流水抽成，我们这边一般是三到五个点。”

“一个月（租金在）10万~30万元，价格不算贵”，一位北京网约车从业者表示，“但一个牌照可以多租几家，不同运营商只要跑不同平台就行。”据此推算，坐拥牌照的平台可借此每年收租数百万元。

在租赁之外，近年来出售网约车牌照的公司也不在少数。

在这些交易中，扮演中介角色的多为工商代办公司。据多位中介介绍，转让牌照是通过股权变更的形式完成，购入方仅需提供相关材料及法人等高管人员配合即可，变更周期最短只需一周左右，根据地区及“国牌”、“地牌”持有情况的不同，报价在160万~400万元不等。

一位中介手中等待出售的牌照

多位中介提供的资料显示，其手中委托出售的网约车牌照有效期多还有一年至三年不等。据他们介绍，转让完成后再续期时，手续非常简单，基本不会存在问题。

而委托出售牌照的公司各有不同的情况。一类是此前早早拿下了网约车“国牌”，但实际上并未打算真正从事网约车业务的公司，而是赌其升值可能，待价而沽。一位中介以手中一四川客户的情况举例，其持有的“国牌”，如今报价为180万元。

第二类则是平台型公司同时手握“国牌”，以及不同数量、不同地区的“地牌”，但出于业务考虑或经营不善等原因考虑转让，这类公司往往打包出售“国牌”、“地牌”及其相应软件；有的还可以附带业务一并转让，包括其旗下车辆及人员。

“我这有天津一个客户，带‘国牌’和八块‘地牌’，App也整体打包，之前没有经营、很干净，报价260万元。”某工商代办公司相关负责人介绍。另一中介给出的云南某公司含“国牌”、15块省内“地牌”以及业务在内的打包价，则为400万元。

当被问及是否有北京、上海等一线城市网约车牌照出售时，多位中介均表示已经几年没有在市面上见到流通了，尤其是“地牌”。“在这些地方有牌照的都是大平台，自己经营得好，新批的又都批不下来。要是真有这些地方的牌照转让，考虑到‘地牌’数量，可能能卖到上亿”，北京一位中介表示。

灰色地带的隐患

了解了网约车行业潜藏着的这门生意，也就不难理解市场上频频曝出的诸多乱象。

毕竟，网约车牌照租售生意，加上聚合平台的发展，为参与其中的中小平台，包括部分“僵尸”平台以及不合规的运力，挤出了新的生存空间。

值得一提的是，虽然当前全国各地对网约车平台的监管和整顿力度正在不断加强，甚至时有撤销网约车平台经营资质的官方通知发出，但网约车牌照租售的生意仍在隐秘的角落中不断发酵。

最近一年多以来，虽然已有东莞、温州、济南等越来越多的城市相继发布网约车饱和预警，但新的平台和司机依然在不断涌入。

据网约车监管信息交互系统统计，截至2024年5月31日，全国共有351家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，而在去年年底这一数字是337。今年前五个月，各地发放的网约车驾驶员证、车辆运输证也较去年分别增加了46.1万、15.6万本。

这其中潜藏着的，一边是超过180天未按要求传输数据，也无实际经营的70家拿着网约车牌照的中小平台，另一边是不知网约车资质从何而来的各种XX出行及汽车租赁公司等。

究其原因，这是一片目前尚无法界定的灰色地带。

以网约车牌照租赁为例，在一位市场监管人士看来，如果租入牌照的公司不以自己名义经营，而是只输出管理，在经营外观上看不出有该公司的存在，相当于租赁牌照的平台聘请了一个经营团队，谈不上合法非法。而通过股权变更的形式收购公司，则更是有据可依。

但问题是，网约车行业本身存在其特殊性。

一方面，考虑到网约车平台的互联网属性，平台是否储备足够的定位、大数据分析、数据及隐私安全等相关技术，是决定其服务质量的重要原因之一。因而那些技术能力未经认定、绕路入场的公司，在乘客与司机之间的连接作用能否达标，以及与交通主管部门间的数据传输是否通畅，或仍存疑。

另一方面，网约车本质上是公共交通行业中的一环，平台及运力公司提供的服务直接关系到司乘的利益与安全，乃至各地政府对交通的治理。未经严格审核而进入市场的部分平台及运力提供方，能否负起相应责任也难免令人忧心。

譬如当乘客完全不知道自己下的订单到底是谁在接驾时，是否侵害了其知情权？一旦发生打车费用等纠纷乃至安全问题，聚合平台、接单的平台与实际承运方之间责任如何界定？又如因为链条拉长，司机被层层抽佣而至超过30%隐形红线时，又该找谁讨要说法？

在去年4月交通运输部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》后，全国已有多地政府对聚合平台的定位及监管做出了进一步的安排与规划。

但就目前来看，网约车牌照租售情况的存在，反映出了聚合平台应当承担的资质核验、维护司乘法权益等义务仍待进一步落实。