6月28日，嘀嗒出行登陆港交所，成为“中国共享出行第一股”。

嘀嗒出行对成功实现与资本市场的对接非常重视。在应用首页，公司专门打出了“港交所挂牌上市”标语，明确了“第一股”定位。这折射出嘀嗒出行拿到上市入场券的喜悦之情。在平台精选留言中，还有“希望嘀嗒股价超过茅台”的美好祝愿。

不过事与愿违。公司上市首日即破发，投资人打新每手浮亏数百港元。无论对于嘀嗒出行创始团队的身家大涨来说，还是对于蔚来李斌又收获一个IPO来说，都有了一些瑕疵掩瑜的味道。

嘀嗒出行上市之路并不平坦。公司4年间5次冲击IPO，历经多次递表才圆梦上市，在上市招股书失效-更新-失效-再更新的反复循环中，才得以迎来公司发展历程中的这样一个重要里程碑。

这与IPO前的数轮融资波折有呼应的意味。嘀嗒出行上市前曾至少进行过5轮融资，合计融资额约18亿元。但与普遍规律不同，公司并非每一轮融资估值都是拾级而上，反而在D轮及E轮出现大幅折让。例如，相较于C轮每股成本0.72美元，而D轮则骤降到0.43美元。

这与产业发展以及整个投融资市场的演进节奏相适配。前些年的特定时间周期内，股权投资机构的投资活跃度和投资金额均大幅下降，与2015年共享经济处于风口期不可同日而语。在这些轮融资之间，还发生了著名的网约车大战，扰乱了部分主体的估值判断。对此，嘀嗒选择的策略是远离烧钱，这显示出难得的战略理性。

一个可喜的现象是，轻资产模式下，嘀嗒出行是目前较为难得的实现盈利的叫车平台。按净利润计算，去年每位员工年创利56万元。这应该是与支付的司机奖励、乘客奖励及营销费用存在较大关联。同时，这也能使公司有充足的资金来维持营运。

尤其牵涉到的一个问题是，现金流每年增长之下，公司仍然选择上市，是否更多是来自机构股东推动因素。对于这个问题，目前尚不得而知。但倘若这种驱动因素很强，市场所担心的减持压力，就可能成为悬在公司市值头顶的第一把达摩克里斯之剑。

首日破发，二级市场不买账的第二大因素，来自于对市场份额下滑的担忧。从第三方统计来看，2019年嘀嗒出行曾是国内最大的顺风车平台。这可以看作公司持续融资后终于养起一只“拼车出行巨兽”。不过从2020年首次冲刺IPO前后，公司市场份额出现转折。按照招股书更新数据，嘀嗒出行经营中国第二大顺风车平台。

市场这种担忧，在对比中更可以得到彰显。以车主规模为例，嘀嗒出行披露，截至2023年6月30日，公司顺风车已在全国366个城市开通，认证私家车车主数量约1520万名。对比来看，哈啰曾在2023年ESG报告称，其顺风车业务认证车主逾3000万名。按照商业逻辑推演，如何吸引、留存车主应是嘀嗒出行面临的重要课题，但倘若加大补贴，会否对利润和现金流带来侵蚀。

最底层的担忧还是在于嘀嗒出行其业务模式的单一，以及护城河的缺位。这应该也是嘀嗒出行此前上市艰难的重要路障之一。

一方面，顺风车业务原本就在中国汽车客运交易总额中占比不高，在较小的市场空间中，嘀嗒出行又是一个创收规模不大的企业。在缺乏护城河的背景下，滴滴、曹操等“出行巨兽”很容易对嘀嗒既有业务“攻城略地”。

另一方面，要在顺风车中谋求创新，更像是“带着镣铐跳舞”。顺风车业务相对缺乏有效行业规范，此前监管也曾对嘀嗒等顺风车平台进行过提醒式约谈。在这种单一化业务模式以及合规与安全等挑战的加持下，嘀嗒出行的创新空间不大。

按照部署，嘀嗒出行将发力智慧出租车等第二曲线。现实情况是，无论从资金投票来看还是从业务占比来看，市场对此暂不买账。在互联网出行的成长期，嘀嗒出行做到了细分赛道前三，殊为不易。从目前来看，当市场步入存量红海，如何突破业务模式单一和护城河欠缺的束缚，对于嘀嗒出行来说，依然是个悬而未决的难题。