张锐（中国市场学会理事）

美国对来自中国的新能源汽车、锂电池以及太阳能光伏产品（简称中国出口“新三样”）加征关税的政策正在快速落地。这是美国某些政要一直狂热兜售的“中国产能过剩论”的结果。在他们看来，中国新能源行业产能不仅大大超过了中国国内的需求，也超过了全球市场的承受能力，并且他们认定，这一状况会对欧美乃至更多国家的产业发展、企业生存和民众就业造成伤害。

只要稍作理性分析，就不难发现，有关中国出口“新三样”产能过剩的说法其实站不住脚。

首先看产能利用率。目前中国工业制造企业的产能利用率在76%左右，与美国77.3%的产能利用水平相差无几，即便是新能源企业受到行业生命周期的影响，产能利用率略低一些，但中国新能源汽车的头部企业如长安、理想等的产能利用率却始终保持在90%以上的高位，其中比亚迪去年的产能利用率甚至高达159.5%。不仅如此，中国锂电池和光伏组件制造头部企业的目前产能利用率均超过70%，远高于40%多的全球平均水平。对一个十分活跃且完全优于他国指标的中国新能源领域产能打上“过剩”标签，显然不符合客观事实。

再来看销售状况。产能过剩约束下，企业产品往往很难有好的销售行情，但去年我国新能源汽车国内年度销量达到了775万辆，增长36%，及至今年前4个月，新能源汽车国内销量再增252万辆，同比增长34.4%。资料显示，目前我国新能源汽车的国内渗透率只有31.6%，距离中国官方2033年提升至60%的设想目标相距遥远，同时，我国新能源汽车保有总量目前为2293万辆，约占汽车保有量比重的6%，距离中国政府2030年“碳达峰”情景下新能源汽车占比达到40%同样距离不小。因此，无论是静态市场销量，还是未来动态需求，新能源汽车在中国国内依然存在广阔的商业前景，产能过剩之说只是杞人忧天。

经济全球化背景下，供给和需求都具有全球性，一个国家的生产在满足了国内需求后，剩余产品自然可以转向出口市场，而且通过公平竞争获得国际市场相对份额，借此也形成了举世公认的跨境贸易。公开资料显示，去年中国出口电动汽车超177万辆，同比增长67%，在此基础上，今年前4个月又新增42.1万辆的出口量，同比递增20.8%。另外，目前主要国家新能源汽车的市场平均渗透率仅为16％，而按照国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2023年的3倍多。既然全球范围内市场需求依旧旺盛，未来还存在巨大的增量空间，谈何中国新能源汽车产能已过剩？

接着来看利润指标。产能过剩背景下的企业一般很难盈利甚至亏损，但数据显示，虽然企业之间冷暖不一，但去年中国新能源汽车行业利润率依然同比增长近3%，其中比亚迪更是以日均盈利8230万元的速度盖压全球竞争对手。到今年第一季度，中国新能源汽车行业利润率依然保持了较为稳定的增升格局，其中比亚迪的盈利同比巨增10.62%。对于一个依旧高于盈亏平衡点的行业作出产能过剩认定，显然有悖于基本的理论逻辑。

为了应对气候变化，目前全球已有130多个国家制定“双碳”目标，而中国新能源出口有利于加速全球“双碳”目标进程。

说到底，中国出口“新三样”被污名化的原因，是因为它动摇了传统国际产业分工体系中原本处在较高层级的部分欧美国家的垄断地位，触碰了发达国家企业的既得利益。且不说中国的新能源汽车产销量连续15年保持全球第一，以及中国光伏组件产量连续十几年位居全球之首的凌厉态势，尤其是当华为、小米等中国科技企业也进军新能源领域时，美欧国家所产生的焦虑感与压迫感更是与日俱增，“产能过剩”所折射的其实是部分欧美国家政要的“焦虑过剩”。

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